機票價格下限取消政策的出臺，受到航企和旅客的普遍歡迎。價格低廉的飛機票已經越來越多。

　　 “合肥-北京1.5折165元、合肥-上海最低1.7折84元機票、廈門飛武夷山0.4折只要30元的機票……”這樣優惠的折扣和低價的機票著實令人心動。“雙11”，不僅是電商賣家的“狂歡節”，航空公司顯然也不甘落后。

　　11月11日當天，南方航空公司推出了國內機票110元起、國際機票100元起的限時瘋搶活動；中國國航在特價票秒殺的基礎上，實行國內全航線折后再減30%的優惠；東方航空則推出了“一元搶券”活動——以1元的價格換購東航電子升艙券等。

　　11月7日，民航局和發改委下發取消國內航空機票價格下限限制的通知——這一政策的出臺為各家航空公司大力促銷機票的降價行為找到了合法化的注腳。

　　規定中稱，對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮幅度限制，航空公司可以基準價為基礎，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動范圍內，自主確定票價水平。而在此之前，中國各航空公司機票價格不得超過基準價的1.25倍，不能低于基準價的60%。 “民航局只是把各航空公司都在做的事情合法化，”一位民航業內人士對新金融記者說，其實在政策出來之前，各航空公司的機票價格折扣早就突破民航局的規定了。“既然管不了，又沒道理對航空公司進行處罰，自然應該將本該歸市場管的交還給市場。”

　　“對于三大航來說，飛一趟國際航線虧損都在上百萬元，但民航局對國際航線的票價沒有限制；最賺錢的國內航線卻要限制票價打折的下限，這會流失一部分旅客資源給高鐵，”上述人士進一步說，“保留價格上限是為了防止當機票資源緊張時航空公司坐地起價，這是出于對消費者權益的保護。”

　　記者在對多家航空公司的相關負責人采訪時了解到，盡管政策還是保留了價格管控的上限，但在定價銷售方面給航空公司更強的自主性和靈活性，便于為各層次消費群體提供各類特色產品，國內航空公司對于此次出臺的政策普遍持正面態度。

　　有業內人士預計，未來各航空公司的票價調整幅度卻并不會因此出現太大改變。國航的一位人士對新金融記者表示，“三大航的票價制定早就形成了較為成熟的體系，一般會由市場部、銷售部、網絡收益部等部門根據市場需求聯合提出方案，經公司商務委員會或營銷委員會共同決定機票價格，不會因政策出來就隨意推出低票價。”

　　低成本航空機遇？

　　根據我國民航大眾化戰略，到2030年要實現人均乘機次數達到1次，旅客運輸量達到15億的目標，去年這一目標的實現僅為3.2億。

　　近些年來，民航業對旅游、商貿、物流等相關產業的帶動作用明顯，加之受國內運力過剩、外需不振、出口下滑等因素影響，業內人士表示，有必要提高民航客座率和旅客出行率。

　　在中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津看來，除了改善航空公司生存競爭的環境之外，這一政策對今后成立低成本航空公司會起到推動和潛在的支持作用。

　　民航局副局長夏興華于近期表示，民航局會逐步放寬低成本航空公司有關飛機采購、運價、航線準入方面的政策，降低飛機及其零配件的進口關稅，鼓勵低成本航空公司批量引進飛機。

　　據悉，包括三大航在內的多家航空公司也都有意醞釀成立低成本航空公司。目前傳出確切消息的只有東航。2012年3月，東航宣布與澳洲航空的全資子公司捷星航空成立“捷星香港”，作為基地在香港的低成本航空公司。

　　海南航空方面對新金融記者透露，海航正積極努力嘗試推動旗下西部航空成為低成本航空公司的改造計劃，并將以重慶作為基地，入局中原，開通鄭州至福州、鄭州至烏魯木齊等航線。西部航空已經對旗下9架空客320飛機進行改造，不再沿襲頭等艙、公務艙和經濟艙的劃分模式，全部設置為經濟艙，對機艙服務進行改造。同時，還通過“統一使用電子客票、點對點航段飛行、飛機快速轉場、統一機型”等手段，在飛機、系統和人工共同的高效運營下降低成本。

　　上世紀70年代，低成本航空運輸率先在北美市場出現。作為廉價航空的代表，美國西南航空自成立以來經營情況一直很好，2013年的盈利在全球范圍內的航空公司中位列第一。有數據顯示，目前全球低成本航空公司已經超過170 家，市場份額已由10年前的不到10%提高到26%，東南亞已經超過30%。低成本航空公司在歐美國家2-3小時的短程航線的市場份額依舊呈不斷上升的趨勢。

　　不會立竿見影

　　相比之下，低成本航空的發展在我國可謂起步晚，發展速度也不占優勢。

　　我國第一家真正意義上的低成本航空公司——春秋航空于2005年7月開始運營定期航班。截至 2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機，經營76條境內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。春秋航空的統計顯示，低成本航空占我國國內航線的比例僅為6.7%，遠低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國等低成本航空發達的東南亞國家。

　　“嚴格意義上來說，春秋航空目前也不能算低成本運營。國外的低成本航空公司有專門候機樓，機場不設廊橋、擺渡車、行李車等，飛行員還往往兼任行李員，飛機降落后，還負責打開機艙供旅客自行提取行李。但在國內，我們現有的環境并不允許航空公司這樣做。”一位業內人士對新金融記者指出。

　　夏興華也曾表示，中國低成本航空的發展面臨成本可控余地較少、繁忙機場的時刻資源受限、專業技術人員緊缺、配套設施發展不足等諸多困難。

　　此外，令多家航空公司遲遲未決的關鍵因素還有市場。

　　 對于傳統航空公司來說，同時運營低成本航空的雙牌經營戰略固然好，但在實際運營中卻也難免出現“左右手互搏”的現象。“新加坡航空和新加坡酷航(低成本航空)就存在這樣的問題，兩家航空公司在中國雖然定位不同的航線市場，但也時常出現酷航搶走新加坡航空客源的情形，”李曉津說道，“另外，國內經營低成本航空到底有多大市場，能不能競爭得過地面交通——比如高鐵，還是個問題。”

　　春秋航空新聞發言人張武安預計，政策對各航空公司的影響不會立竿見影，但潛移默化的環境改善將有利于低成本航空文化的形成。從大的趨勢來說，未來會有更多的低價票來促進人們的出行需求，并促生低成本航空的運營模式。“這一政策的影響是非常大的，航空公司至少不會再因為低票價而遭受處罰了。”

　　2006年，春秋航空曾因“1元機票”事件，收到濟南市物價局15萬元罰單，理由是“發布的機票價格低于政府指導價”。

　　從航空公司因為“票價低”被罰款，到取消機票價格下限，政策松綁，為低成本航空市場發育帶來潛在支持。