航運正在成為中國銀行業壞賬的又一個高發行業。

　　記者獲悉，已經被海南洋浦開發區法院判定破產的海南泛洋航運，其欠建行洋浦分行的兩億元貸款，可能無法償還。

　　而在天津，一家中型船公司中通遠洋物流，剛剛在政府協調下，將一批新造的船交給工銀租賃。

　　而中國航運界曾經的三巨頭中，除了中海目前情況尚可，中遠和長航鳳凰均已嚴重虧損。長航鳳凰除了應接不暇的銀行債務訴訟外，自身還傳出破產傳言。

　　在2009年，“逆市擴張”曾經成為很多航運公司經營的法寶：在世界航運的最低點買船，并且開通遠洋航線，一旦貿易復蘇，就可以獲利。

　　各家銀行和銀行系金融租賃公司為這些航運公司提供了充沛的資金。“航運金融”被各大行作為一個新板塊重點扶持，而金融租賃公司的存在則提供了更方便快捷的融資通道。

　　“當時國開行、中行、建行在航運金融方面擴張都很快。”航運專家吳明華說：“金融租賃也是以銀行系的公司最積極，他們資金比較充沛。民生、交銀、工銀都擴張很快。”

　　據了解，目前在幾乎所有銀行，航運都被列入高危行業，基本不可能申請到新的授信。

　　2009年的瘋狂

　　“雖然到海南泛洋破產時，銀行貸款只有洋浦建行的2億元被曝光，但是預計此前泛洋的設立、買船、租賃，都有大量銀行資金介入。”

　　泛洋航運的擁有者，是海南洋浦經濟開發區管委會。而泛洋在航運界聲名赫赫，不僅僅是其2009年成立后、2010年就排到了全國運力第四的奇跡，還因為其曾經的掌舵者，是航運界被尊為教父的李克麟。李克麟曾經任中遠副總裁和中海總裁，在業界很多人心目中，他的地位甚至超過中遠董事長魏家福。

　　2009年，海南洋浦延請已經67歲的李克麟出任海南泛洋航運執行董事長。而李克麟帶領海南泛洋走上了奇跡般的擴張道路：2009年1月成立、9月購入第一艘集裝箱船、2010年6月開通澳洲航線、2010年8月開通美西航線。短短一年時間，就擁有了5艘自有船和13艘租賃船，運力排到世界第38名，國內第4.

　　海南當地政府對于泛洋的擴張全力支持。海南省對于洋浦經濟開發區的規劃是：面向東南亞的航運樞紐、物流中心、出口加工和石油化工基地。對于一個依托港口的外向型經濟開發區，沒有自己的航運公司，難以想象。據理財周報記者了解，除了設立之初的出資11.2億元。最近幾年，洋浦經濟開發區每年都拿出數千萬資金，補貼海南泛洋。

　　在政府表態支持后，當地銀行慷慨解囊。吳明華表示，雖然到海南泛洋破產時，銀行貸款只有洋浦建行的2億元被曝光，但是預計此前泛洋的設立、買船、租賃，都有大量銀行資金介入。

　　洋浦經濟開發區管委會和洋浦建行都拒絕就此接受采訪。

　　在海南省醞釀航運樞紐的同時，中國北方的天津市則挑選了民營企業中通遠洋物流作為自己發展航運和船舶業的切口。

　　2008年9月，天津市政府正式籌備船舶產業基金，中通遠洋物流被挑選為主要發起人和出資方。在最終天津市的設計中，船舶產業投資基金管理企業和中船產業投資基金管理企業合資設立偉軒控股投資有限公司，以此為平臺成立相關海運公司。

　　而中通遠洋雖然在航運界被視為民營中小企業，但是由于急于發展航運業的天津缺乏其他大型集團支持，中通遠洋集團一直實際負責中船產業投資基金的運作管理。其董事長徐輝為中船產業投資基金的執行事務合伙人。

　　由于有天津市政府的大力支持，各家銀行均踴躍解囊。參與的銀行包括國開行、工行、招行、進出口銀行、渤海銀行、浦發銀行等。2010年時，浦發銀行天津分行行長崔炳文就曾經透露，船舶產業投資基金累計獲得銀行授信已經超過300億元。

　　2009年同樣迅速崛起的航運公司，還有海航旗下的大新華物流。其第一任執行董事長，是李克麟的老部下、同樣出身中海的賈鴻祥。2010年，大新華物流的運力就達到400萬噸。

　　和政府支持的航運企業大力擴展幾乎同期的是，航運金融成為銀行業熱詞。2009年，被規劃為航運中心和金融中心的上海迎來了爆發：中行上海分行設立國際航運金融服務中心；隨之交行、工行、浦發先后設立航運金融部；2011年，建行設立船舶融資產品中心。

　　博弈敗局，銀行掌船

　　“加上之前造船業扣的船，現在很多銀行手里都有很多船了。民生租賃可能已經是國內最大的船東。”

　　對于金融行業而言，航運巨虧已經不是新鮮事。除了中海尚有盈利外，長航鳳凰和中遠，均在A股市場創下虧損紀錄。

　　在業界人士看來，李克麟、賈鴻祥、魏家福，甚至徐輝，犯下的都是同一個錯誤：擴張太快。泛洋和大新華雖然是民營企業，他們的經營班底仍然來自中遠、中海這樣的大公司。因此這兩家公司和中遠一樣，野心勃勃、迅速增加運力、開拓航線，尤其是在創業初期就著力開拓一般小公司不敢涉足的泛太線，試圖占領美洲業務。

　　而中通遠洋，則在各方鼓勵下，開拓了歐洲線。

　　最后，他們都和自己留在央企的同行一樣，在這些新航線長期虧損后，終于忍痛宣布退出。但此時，前期投入的大量買船、營運資金已經不可能再收回。

　　2013年4月，長航鳳凰宣布，公司已經逾期的貸款本息合計4.47億元，占凈資產比例為342.73%。

　　這4.47億元涉及的金融機構包括工銀租賃、招行、交行、興業、光大、進出口銀行、浦發。

　　當時，民生銀行已經成為唯一一家還能向長航鳳凰發放貸款的銀行。據長航鳳凰統計，2012年以來，民生銀行總共向其發放了4.2億元貸款。

　　而進出口銀行則第一個選擇了訴諸公堂。截至2013年4月7日，長航鳳凰共計欠進出口銀行3.6億元，利息741萬元。

　　在進出口銀行贏了官司之后，更多銀行加入訴訟。從訴訟情況來看，長航鳳凰的壞賬遠比其第一次公布時嚴重。其中交行2億元、農行1億元、工行9000萬元、招行1億元、浦發6.4億元、工銀租賃6000萬元。

　　而巨虧的中遠，據其2012年年報披露，其貸款最多的幾家銀行是北歐聯合銀行、農業銀行、中銀香港和工銀亞洲。

　　由于航運業的國際化程度較高。央企背景的大型船公司都會在全球范圍內選擇銀行獲得美元貸款。而對于地方企業和民企而言，當地政府往往會協助其從當地銀行獲得貸款。

　　對于這些企業而言，幾家關聯公司之間互相擔保獲得貸款是普遍現象。2013年，在徐輝去世之后，中通遠洋經營陷入困境，先是欠薪，然后在海員以罷工相威脅后，挪用了部分運費給員工發工資。

　　隨后中船產業投資基金提出，要收回船舶管理權，將中通遠洋名下船只都劃給船舶產業基金直接管理。

　　2013年10月21日，中通遠洋管理層在一封言辭激烈的致天津市政府的函件中表示：“目前中通集團名下大部分銀行貸款均為船舶基金所貸，如果中通集團不能正常運營引發還貸困難導致承擔民事責任，屆時就必然會給各國有企業包括船舶基金造成重要影響。”“即便中船基管堅持要收回船舶也應當及時結清中通集團與船舶基金的所有欠款。”

　　但是中通遠洋管理層的呼吁并沒有見效。目前已經基本確認其所有船只都由船舶產業基金接管，新造船只則由工銀租賃代管。

　　而在長航鳳凰的案例中，其原有的一些貸款大多由其大股東中外運長航集團擔保，自己再為其子公司長江交通科技股份有限公司提供擔保。

　　在航運金融興起之初，這個行業能夠提供的高利率是吸引銀行的主因。以長航鳳凰為例，其人民幣長期借款的利率都在7%左右，短期借款均達到6.5%左右，遠高于一般央企背景的制造業企業。

　　一位航運界人士告訴理財周報記者，融資租賃公司收費更高。船公司與融資租賃公司合作的模式為，融資租賃公司向船公司提供貸款購買船只，船東名字寫成融資租賃公司，然后船公司再通過租金的形式向融資租賃公司返還。一般融資租賃公司提供的資金都是浮動利率，美元貸款為Libor+7左右，人民幣貸款可以高到Libor+10以上。平均下來的利率一般達到12%以上。

　　因此在航運行業陷入困局時，高昂的利息往往成為壓垮其的最后一根稻草。但對于銀行而言，航運這一行業風險大、周期性強、回款慢，如果不設定較高利率并且要求重組抵押和擔保，根本難以覆蓋風險。

　　實際上，在航運企業陷入困局后，一般銀行除了搶先扣船，并且要求法院拍賣扣押船只之外，基本也無能為力。而拍賣船只價格低廉，實際很難償還全部本息。

　　如長航鳳凰10月在浦發等銀行的要求下，拍賣了三艘船只，一共獲得不到2.7億元。而其僅在浦發的逾期貸款就達到6.4億元。

　　洋浦建行也扣押了海南泛洋三艘船只。但是隨著當地法院一紙破產令，建行在泛洋的資產處置中能夠收回多少資金也難以估計。一位泛洋內部人士向理財周報記者表示，目前資產處置、人員安置等問題，均由代總裁游曉方負責。但是按照法律，破產清償順序應該是拖欠職工薪酬、稅款和債權。建行可以申請泛洋用于抵押的三艘船拍賣。但具體處理意見仍然視當地政府而定。

　　據理財周報記者了解，在上海、寧波等海事法院，都有港口、燃料企業起訴泛洋，要求其清償欠款。

　　“加上之前造船業扣的船，現在很多銀行手里都有很多船了。民生租賃可能已經是國內最大的船東。”前述航運界人士向理財周報記者表示：“如果只是簡單的行業增長時銀行無限提供資金造船，衰落時銀行扣船抵債，那航運和銀行很難形成一個互相促進的關系。