由于通用航空主要是指公共航空運輸以外的民用航空，包括農林牧漁作業飛行及醫療衛生、搶險救災等，因此備受關注的低空飛行實際上與通用航空具有頗多的重疊之處，特別是中上游從事航空器生產的企業在兩個領域實際上是相通的。不少分析人士認為，通用航空進入大規模實質性操作階段后，低空飛行才有望逐步放開。

　　一直以來，低空飛行被視為民航領域的禁區，盡管近年來不斷有來自各方面的聲音呼吁放開低空飛行，但該領域始終未能完成破冰之旅，產業政策在低空飛行領域鮮有觸及。曾有媒體統計，一旦低空飛行放開，通用航空領域將迎來萬億元級別的市場規模。

　　 “低空飛行實際上是通用航空的延伸，在技術和人才方面，通用航空可向低空領域進行移植，如果政策放開，壓制多年的低空飛行可能會比通用航空發展速度更快。”一券商軍工研究員對記者表示。

　　在放開低空飛行呼聲漸漲的同時，通用航空領域已經迎來實質性扶助政策。今年11月18日，民航總局聯合解放軍總參謀部印發了《通用航空飛行任務審批與管理規定》，該規定的出臺被解讀為國內通用航空政策大幕全面開啟，具有框架性和統領作用。東方證券研究員劉金缽預計，前述規定厘清了航空領域各部門的權限，后期的配套政策將陸續出臺。

　　到目前為止，8000米以上的客貨運民航已基本放開，中國國航、東方航空、海南航空、南方航空等大型航空公司的競爭也日趨激烈，在這樣的背景下，傳統民航實際上并無過多的盈利空間，四大航空公司甚至曾被詬病為依靠匯兌收益增利。反觀專注于通用航空的中信海直等企業，其毛利率約為國航客運業務的2倍，貨運業務的5倍。

　　因此通用航空也被譽為民航最后一片藍海。2014年全國民航工作會議傳出的數據顯示，今年通用航空飛行接近60萬小時，同比增長5.6%，與傳統民航存在巨大差距。

　　但興業證券曾旭認為，民航總局今年在通用航空領域動作頻頻，如支持個人飛行，成立專門的航空產業領導小組，并且兌現了通用航空補貼政策。

　　另一組數據顯示，國內目前注冊通用航空飛機超過1600架，從業人員達到5400人，通用航空企業則接近200家。曾旭指出，美國等發達國家放開低空飛行后，通用航空領域經歷了30年的高速發展期，這一經驗數據值得國內通用航空產業參考。

　　“作為低空放開的先決條件，通用航空如果獲得快速發展，低空放開也只是時間問題。”上述上海某軍工研究員表示。

　　據悉，低空飛行的設計方案目前正在準備之中，市場預計《低空空域管理使用規定》最早會在春節前發布，該規定是低空飛行領域的破冰之行，具有重大的意義。中信海直有關人士對記者表示，公司機型定位于通用航空，與低空飛行航空器在技術上具有承接性，公司會根據航空政策的頂層設計作出適當規劃。