目前，中國已成為全球第二大航空國，但每年不斷增加的飛機需求，卻主要來自波音、空客等國外飛機制造商。從上世紀開始，研發中國自己的飛機就提上了日程，最初的技術源自俄制，比如曾經在國內天空飛行的運-7，原型就是蘇聯的安24.

　　而新舟60飛機，則是在運-7-200A的基礎上，通過換裝普惠公司PW-127J型渦槳發動機，并對駕駛艙內操縱系統、電子設備、警告系統、儀表板和操作臺等進行了全新配套設計而研制、生產的五十至六十座級雙渦輪螺旋槳發動機支線飛機。2000年2月首飛，當年6月取得中國民航總局(CAAC)頒發的型號合格證。

　　雖然引進了大量的西方航空技術，但新舟60飛機并未申請歐盟和美國的適航認證許可，也意味著這款機型無法進入西方發達國家銷售，初期的客戶主要以津巴布韋等第三世界國家和印尼、菲律賓等東南亞國家為主，打開市場主要依靠價格和油耗優勢。

　　 一家飛機制造商企業的內部人士就坦陳，一款新飛機研發后，除了面臨持續適航的壓力，如何打開市場也是困難重重，沒有航空公司愿意承擔使用新機型所帶來的潛在風險，而如果選擇小型航空公司作為客戶，在飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的欠缺，反而可能增加事故的發生率，進而影響飛機的品牌，而這正是新舟60飛機面臨的悖論。

　　值得注意的是，為了打開國內市場，制造商西飛公司的母公司中航工業集團，還專門投資組建了幸福航空，這并不是一筆一本萬利賺大錢的買賣，因為這家航空公司從組建之初，就承擔了使用國產飛機，并不斷提出改進建議的責任。

　　在新舟60使用的過程中，幸福航空建立了與制造廠商溝通交流的機制，每月有雙方的高層例會，每周有技術交流會。通過交流會對飛機運行中出現的技術類問題進行總結和分析，以加快對飛機操控性、可維護性和舒適性等方面的改進。而這一模式也被承擔國產大飛機研制工作的中國商飛公司模仿，公司控股的成都航空，將成為接收首架國產ARJ21飛機的航空公司。

　　不過，航空制造專家周濟生也提出了其中暗藏的隱憂：飛機從制造商交付給航空公司使用，直到該飛機退役是一個漫長的過程，持續適航管理貫穿于該生命周期的始終，而持續適航責任是由適航當局的飛行安全監管部門、飛機營運人、飛機制造商三方各司其責、相互配合、相互制約來履行，如果航空器制造商與飛機營運人合二為一，可能會形成利益捆綁，從而使三方責任演變成兩方。

　　因此，在保證安全的基礎上，新飛機如何獲得市場接納和商業盈利，也是成長中面臨的挑戰。在這方面，不管是新舟60飛機，還是ARJ21、C919飛機，要想沖破原有制造商的阻力，獲得歐美西方市場的青睞，都不是一件容易的事，需要在設計階段對市場長遠需求的準確預測論證，以及研制過程中的市場開拓和客戶服務的提前鋪墊。