這一消息短期內調動的將是充電樁建設方、運營方、設備供應商的積極性。

　　一名電動汽車業內人士對記者透露，這一消息出來前，中國普天就已在和北京市政府洽談。

　　“找我們談的也多了，不管是政府還是企業。”中國普天一名內部人士表示。

　　和國家電網類似，中國普天作為央企也在各地的充電樁行業充當建設者和運營商的角色。早在2012年，中國普天就和南方電網合作承接了深圳大運會57個充電樁建設工程，而中國普天和上市公司奧特迅也是長期合作伙伴，在深圳有不少合作項目。

　　實際上，國內的充電站市場已經逐步呈現為一定的壟斷態勢。

　　 “國家電網、南方電網這些電網企業建設大型充電站，國家電網在2011年就在北京、天津等城市建設了電動汽車充換電服務網絡，南方電網則以整車快充及電池租賃模式開展運營，2011 年就聯手美國Better Place公司開展中國充電站業務，同時在深圳等地采取試點開展電池租賃業務。”中國電池網創始人于清教告訴記者。

　　此外，中石油和中石化等早就開始借助其原有的加油站網絡布局，在加油站附近設置快速充電電源系統。

　　不過，與央企們早作布局不同，不少充電樁產業鏈上的企業并未覺得屬于他們的好時代已經到來，因而也未作太多投入。

　　“盡管這是一個大方向，但由于現在各方面都沒有真正成熟，我們的看法還是較保守的。”上述企業人士表示，像國家電網、中國普天這樣的企業會更考慮長遠布局，資金也更雄厚，看到這樣的趨勢就先圈地，對投資回報率的要求不那么高。

　　實際上，在此之前，上海、深圳等地就已經展開充電樁和充電站的試點工作，但不少設施都成為了擺設。

　　 “深圳做不起來，關鍵還是車太少，主要都是些出租車，私家車基本沒有。企業投資回收都是不足的，不賺錢。”一名近日在深圳調研當地充電樁行業的人士表示。

　　而電動車保有量少，仍和其核心技術電池、電池管理系統甚至是整車技術相關。

　　 “國內企業并沒有掌握核心技術，電池、整車制造的水平都沒有達到應有的水平，消費者對此當然不會買賬。”于清教表示。

　　除此以外，充電樁使用率低，不僅是因為電動汽車保有量少，也和充電樁自身現有布局不合理有關。不少業內人士表示，為了便于管理，不少地區選擇優先發展公共交通，主要在高校、機關等公共區域，供公交車、公務車等使用，而很多私家車想要在自家門前充電的需求卻由于土地、規劃、電力等問題遲遲得不到解決。

　　“電動汽車的產業需要全國層面來推動，頂層設計規劃。比方講，如果上海有充電樁，江蘇沒有，那大家就不愿意買車，這樣局部推進的效果不大。”上述企業人士認為。