經過快的打車內部的商議，他們馬上推出了老人免費打車的公益活動，提高司機端掃碼付車費的獎勵，鼓勵司機去服務那些在路邊招手叫車的乘客。值得一提的是，自主品牌奇瑞成為此次活動的合作方，在北京市，首批20輛奇瑞“艾瑞澤7”已經開始接單，為老年人進行免費接送服務。

　　在移動互聯網時代，決策就是這么快。暫不考慮自身利益，對社會有益，對品牌發展有利，就可以當機立斷。趙冬介紹，目前快的打車已經開通了全國100多個城市，用戶數量達到6100萬，司機超過60萬，日均訂單量在600萬單左右。

　　趙冬將快的打車定位為一家科技驅動的服務型公司。他介紹，打車軟件的許多功能與運營模式都是快的首創的，如起點精準定位、語音文字雙向發單、智能訂單派發、車隊功能等。他坦陳，用戶體驗是最重要的。

　　根據第三方研究機構易觀國際發布的數據，從2013年第三季度開始，快的打車的市場份額一直處于行業第一，第四季度占全行業的46.7%，領先第二位3.1個百分點。

　　嘀嘀打車與騰訊結盟，快的背后則是互聯網大鱷阿里巴巴。作為投資方，阿里巴巴已經投入上億美元支持快的打車的發展。在趙冬看來，騰訊微信是一個很強大的流量入口，但社交通訊產品本身有其局限性，而且微信在支付上也是剛剛起步；支付寶做了10年的在線支付，用戶數量、交易數量、銀行接入數量和商家使用量，都是最高的。這也是快的選擇和支付寶合作的主要原因。

　　這段時間，業內對打車軟件補貼大戰產生不少質疑，認為這是不理性的做法。趙冬解釋說，在補貼活動開始前，全國已經有2300萬名乘客和50萬名司機在使用快的打車，這一智能出行方式本身對乘客和司機具有價值，能夠解決出行難問題。補貼只是加速了全國人民了解和嘗試快的打車的過程，培養更多的人形成在線打車的使用習慣。

　　打車軟件的特殊性在于，要改變普通人群的出行習慣，教育時間成本非常高。為了加快這個習慣的養成，市場培育階段的費用是必須投入的。趙冬表示，目前快的對補貼的資金沒有設定具體的上限，也沒有確定結束時間點。

　　 “對于互聯網產品來說，任何盈利模式都要建立在龐大的用戶數量基礎上。從快的打車目前的情況來看，實現收入本身并不困難，但不是最為迫切的需求。眼下最重要的任務是，快速在全國范圍內擴張用戶規模，培養用戶的使用習慣，同時不斷升級我們的產品和服務，使之與快速增長的市場相匹配，盈利可以等到用戶規模和產品都達到一定的成熟度再著手進行。”趙冬說。

　　人們對新事物總是會產生恐懼感，移動互聯網讓門戶網站自降為“傳統媒體”，網絡購物讓超市門可羅雀，電動汽車的風靡讓傳統技術的開發者產生危機感。打車軟件同樣也引發了“誰替代誰”的爭論，但在趙東看來，人們大可不必為此驚慌，打車軟件、揚招、電召在未來都會長期并存，打車軟件的意義并不是要徹底取代傳統的叫車方式，而是給人們更多的選擇。

　　快的打車雖然只是一款手機軟件，但它體現了汽車與IT互聯網的融合趨勢。趙冬認為，汽車與IT的融合速度將會越來越快，像谷歌的無人駕駛汽車、開放汽車聯盟等都是非常炫酷而又具有實際意義的嘗試，智能汽車以及安裝在汽車上的智能終端將會是未來的發展趨勢。

　　快的與奇瑞的合作，證實了這個移動互聯網公司正在將自己的觸角延伸到汽車核心產業。趙冬說，快的打車的愿景就是成為全球最大的綜合智能交通平臺。這個志向有些遠大，也讓很多人吃驚，但想想中國市場的龐大，人們不免會心一笑。風起云涌的打車軟件大戰，會有進入決勝局的一刻。