一架載有239人的新型飛機，在眾多衛星與雷達的環繞下，沒有火花，就這么無聲無息地消失了，讓許多人不禁想問：究竟哪個環節出了問題？

　　“最主要的原因是我們過度依賴應答器數據。”航空安全專家、前美國航空管理局（FAA）調查員大衛．蘇西（David Soucie）指出。

　　這位航空業資深人士向騰訊科技指出，如果MH370的飛機應答器和“飛機通信尋址與報告系統”（ACARS）都運作正常，就能夠判斷飛機航行線路、機上是否起火、引擎是否正常等。

　　但一旦MH370上發生罕見的情況：應答器和ACARS系統被人工關閉——結局就像現在一樣，人們需要花費一個月甚至更長的時間來尋找其最終的蹤跡。

　　有技術沒錢買 雷達覆蓋率低

　　馬航MH370的搜尋過程反應出諸多航空技術追蹤難題。

　　全球民航監控系統的主要支柱是地面雷達，飛機上應答方式的次要雷達（Secondary Radar）則是增強信號：發射出確實位置與特有辨認飛機身分的信號以便地面雷達確認，但雷達覆蓋的范圍只有地球的十分之一。在浩瀚無際的海洋與沙漠以及澳洲大陸，仍有眾多缺口。

　　更糟的是，飛機上的次要雷達，比如機艙內獨立的”飛機通信尋址與報告系統”，可以手動關閉，或因機械故障等原因而失靈。這意味著只有在多數軍事基地中的某些特定地面雷達能夠偵測到飛機行蹤。即使如此，他們只能指認出雷達螢幕上的小亮點就是失蹤的飛機，卻不能準確定位。

　　衛星追蹤技術也未能奏效。在印度洋上由衛星偵測到由不明飛行物體所發出的信號，只能定位成向北或向南、完全相反的兩大弧線。

　　大約有六成的民航機都使用一套衛星追蹤系統，這套系統能夠每一秒發送信號，傳送飛機的位置、速度與其他信息，并且準確掌握飛機行蹤到十英哩之內。但不幸的是，失蹤的馬航370并非其中之一。

　　專家指出，航空業必須接受這項科技成為業界標準，并發展出一套系統以預防機艙內的任何人關閉追蹤系統。

　　危機通報系統漏洞百出

　　馬航科技失蹤和搜尋過程還暴露出，全球適航性警告通報系統存在重大漏洞。

　　尋找馬航370航班的初期，曾出現一個比較耐人尋味的發現，FAA早在2013年六月，就發現一架波音777飛機機身裝設衛星天線的地方，出現一處40公分的裂痕。然而直到今年二月，才正式下達直接命令，通知所有航空公司與飛機制造商針對所有類似機型，進行全面清查與修復。

　　MH370的波音777-200ER型號也在該命令影響范圍之內。雖然根據波音說法，失蹤的飛機并沒有裝設衛星天線。

　　FAA曾面向全球發出安全警告，但馬來西亞航空并不是美國航空公司，并不在美國航空管理局的管轄范疇之內。換句話說，這個適飛性警告系統也暴露出無法全球性協調的缺點。

　　業界成立特別小組亡羊補牢

　　代表240家航空公司的國際航空運輸協會（IATA）CEO 湯尼．泰勒（Tony Tyler）表示，馬航370航班失蹤事件凸顯了追蹤系統必須改進。

　　“當我們的一舉一動看來似乎都被追蹤的同時，很難相信一架飛機就這樣憑空消失，飛航資料與記錄駕駛艙音頻資料的黑匣子也恐難以找回。”他說，”我們必須確保做出的決定與全球標準一致。透過國際民用航空組織（ICAO）將可以更快地推進此事。我深切相信各國政府都很希望能夠盡快達成結論并盡早行動。”

　　湯尼．泰勒還向媒體表示，將會組成一個專家特別小組，同時與ICAO一起合作，審查追蹤民航飛機的所有可能性，針對執行、投資、時間與復雜性等的各種參數進行研究，以求覆蓋更廣大的范圍。他表示，該特別小組將在今年12月做出報告，說明所需要采取的行動以及更詳細的分析。

　　身為聯合國屬下的一個特別機構，國際民用航空組織的責任是制定國際空運標準與條例，也是191個締約國在民航領域中開展合作的媒介，國際領空都在該組織的涵蓋范圍內。

　　航安專家大衛．蘇西指出：“你可以想像他們要跟什么人打交道，包括軍方、政府、航空公司等，要讓兩個國家同意一件事情都很不容易了，更不用說要讓全世界都同意這么多規定，所以他們的立場非常為難。”

　　他提到，最近歐州航空安全署（EASA）積極帶頭制定歐洲領空的相關民航法規定，這相當于架空了國際民航組織在歐洲的影響力，因為絕大部分的經費來源都是來自這些歐盟國家，所以國際民航組織的經費來源只剩下那些沒有獨立民航組織的第三國家，這讓國際民航組織在制定法律與執行法律時，更加沒有話語權。

　　記者聯系總部在加拿大的國際民航組織，詢問其如何幫助空難家屬，其發言人安東尼．菲賓（Anthony Philbin）表示，已在去年十月通過相關法規，規定必須提供家屬有關空難事件的信息、對意外如何救援、協調家屬的旅行與住宿、探訪意外現場、金錢支援、受難者的地點與情況，以及搜救、指認與處理遺體信息等等。至于馬來西亞政府對于家屬的支援與信息通知是否符合規定，發言人表示，民眾可以自行判斷。

　　未來還有哪些可行的追蹤技術

　　美國正在發展名為”新一代航空運輸系統”(NextGen)，大衛蘇西認為這可能是避免未來發生類似事件的最佳答案。

　　一架飛機所傳出的信號不僅只傳輸到衛星上，同時也傳輸到附近的飛機上，因此更容易鎖定飛機的具體所在位置與航道，“就像在空中有數個飛航控制臺在空中能夠互相溝通。”

　　組成新一代航空運輸系統的一大突破點是”自動依賴監控-發送技術”（ADS-B）。FAA的信息顯示，未來數年內，所有駕駛艙將會配備這項新技術，目的是更精準地監控飛機以確保安全。

　　FAA稱，該技術在必要的基礎建設上已經接近完成階段，將會希望很快地落實。

　　曾任奧巴馬政府航安顧問的大衛．蘇西表示，美國規定在2020年，所有的駕駛艙不但必須配備這項技術，同時還得收發信號。

　　換句話說，所有飛機不但必須按照現況必須傳送信號，同時還得接收其他飛機所發出的信號。以馬航為例，一旦它從雷達上消失，其他周圍的飛機將可以傳送信號，告訴地面在何處發現馬航班機，藉以準確找出其所在位置。

　　此外，其他一些可行的技術也在研究中。比如“SWIFT”系統，飛機在飛行途中可透過衛星系統向地面不停發送類似短信的簡短數據。

　　還有全球星（Global Star）低軌道衛星移動通信系統。全球星系統的基本設計思想，是利用低地球軌道（LEO）衛星組成一個連續覆蓋全球的移動通信衛星系統，向世界各地提供話音、數據或傳真、無線電定位業務。它是作為地面蜂窩移動通信系統和其他移動通信系統的延伸，與這些系統具有互運行性。此外，它還是一個類似于無繩電話的無線電話系統，但其服務范圍不受限制，同一手持機就可以在世界上任何的地方、任何時間與任何地方的用戶建立可靠、迅速、經濟的通信聯絡。

　　大衛．蘇西強調，這些技術只有在開啟且正常運作時，才能發揮效用。“當一切通信系統都被關閉或失效時，人們能做的其實并不多。”