兩年內4000億元社會資金進鐵路

　　日前召開的國務院常務會議對外透露：2014年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中，國家投資近80%將投向中西部地區。會議同時確定了深化鐵路投融資體制改革、籌措和落實建設資金的政策措施，主要包括設立鐵路發展基金，拓寬建設資金來源。吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億元至3000億元。

　　其中，鐵路發展基金的推出被認為是鐵路投融資體制改革邁出了實質性步伐。鐵路發展基金方案顯示，2014年及2015年鐵路發展基金計劃共募集4000億元至6000億元，每年2000億元至3000億元，其中，中央財政性資金(由中央預算內資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設基金400億元)與社會資金比例1∶2 至1∶3。以此測算，今明兩年鐵路發展基金將吸引4000億元社會資金進入鐵路領域。

　　對此，上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在接受媒體采訪時說，鐵路發展基金要比銀行的存款利率高，并且有政府擔保，低風險，有穩定回報，對民間資本具有一定吸引力。由于鐵路專業性較強，今后鐵路建設主體還將是中國鐵路總公司，民間資本的進入并不參與到實質的建設中去，對鐵路建設無任何影響。同時，購買鐵路債券還會獲得所得稅優惠，這也大大提高了民資的積極性。

　　企業家的疑慮與擔心

　　“行業是自己不熟悉的，再加上鐵路技術上的障礙，風險太大了。我們的投資原則是，不熟悉的行業堅決不進入。”一家著名房地產開發企業家胡先生告訴本報記者，當前，民營經濟對于進入鐵路投融資領域還存在一些顧慮，首先是對跨界發展的謹慎態度，使得實體領域內的民營企業大多更傾向于集中發展主業，“和絕大多數實體領域內的民營企業一樣，鐵路建設與自身主業相比跨界太遠，我們目前主要還是考慮在主營業務上投入資金。”胡先生說。

　　對此，湖北省工商聯的調查也表明了這一點：總體來看，民營企業投資基本集中在采礦、房地產開發、市政建設、商業等傳統勞動密集型領域，社會公共事業和社會福利事業發展較慢，鐵路建設更是鮮有進入。

　　投資鐵路建設領域的預期回報也是影響投資意愿的另一主要因素。“投資的具體細則、退出方式等都沒有給出詳細的解釋，我們是不敢隨便進去的。”胡先生說，政策、資金緊張程度、回報，是民間資本考慮投資鐵路的三個主要因素，其中回報是最重要的。

　　“單線鐵路建設通常需要2年至4年，與公路相比，鐵路的收益回報周期是公路的3倍。”在胡先生看來，回報率低是民間資本不愿意進入鐵路的最重要原因。此外，建一個鐵路需要上百億元甚至上千億元投資，民營企業最多也就投資幾億元到幾十億元，對整個鐵路建設而言只是杯水車薪，“投進去的錢自己不能說了算，甚至完全無法控制，誰還愿意投呢？”胡先生表示。

　　專家：要有體制和機制保障

　　目前，中國鐵路總公司負債已超過3萬億元，每年還要進行大量建設投資，如何解決資金緊缺并建立多元化投融資機制一直為各方關注。

　　 “事實上，鐵路建設引進民間資本的口號已經提出多年，官方也已多次表示歡迎民間資本。但只是缺少成功的案例，反面的例子倒不少。”中國人民大學經濟學博士王雨劍對本報記者表示，設立鐵路發展基金的事也喊了多年難有實質進展，障礙就在于社會資本害怕注資后的鐵路發展基金被鐵路吃了“大鍋飯”而贏利無從著落。

　　民資進入鐵路后，由于沒有話語權，曾出現過若干次出錢修建，最后黯然離場的事件。2005年衢常鐵路開工，這條鐵路以最早有民企參建而被輿論認為是“開了全國的先河”。但由于資本比重偏小、話語權旁落，投資方浙江光宇集團不得不于2007年黯然退出。

　　河南大學中原發展研究院院長耿明齋對本報記者表示，鐵路法和鐵路規則都是原鐵道部自己定的，缺乏對鐵道部作為企業運營主體的監管，民企在與其合作時在法律上也處于弱勢地位。

　　 “鐵路發展基金將是鐵路投融資體制改革的突破口和抓手，成為搭建民間資本可投資鐵路的投資平臺。”耿明齋認為，投融資體制的改革又將牽動鐵路的政企分開改革，倒逼鐵路系統完善法人治理結構，自動與市場對接，它是鐵路政企分開改革的前提，反過來它也將倒逼鐵路加快政企分開。

　　“民資不論是進入鐵路發展基金，還是進入鐵路建設領域，都需要有體制和機制的保障。”王雨劍也認為，要落實好鐵路投融資領域的開放政策，還需要出臺具體措施特別是完善投融資制度，規范鐵路產業基金的運作，采取多項措施保障民營經濟的收益和權力。