記者注意到，該《通知》對市場影響最大的一點在于逐步將人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等方式，通過統一的電召服務平臺運轉，并推送至統一車載終端播報。對此規定，很多人的理解是，打車軟件或被統一平臺“收編”。而這樣做合適不合適也引起了市民的熱議。很多市民認為，打車軟件進入福州后，雖然提供了方便，但也引發了一系列問題，如不會用智能手機的人就打不到車，不加價在熱門時段就打不到車。

　　另外，目前福州共有17家出租車公司，其中海峽、華威、華榕、公交、世紀風等公司全部或大部分車都為公車公營，盡管都設有投訴和電話召車熱線，但只能調度自己公司的車。市民在打車時，尤其是高峰期，通常是逐個撥打各公司的電召熱線，往往打了多個電話后，被告知暫時無法提供車輛。因此許多市民認為，要不要收編打車軟件姑且不說，把福州各個出租車企業的車輛統一到一個平臺上還是很有必要的。

　　記者昨日從福州交通部門獲悉，其實建成的士統一電召平臺以緩解打車難的想法，在打車軟件進入福州之前就已經被提出來了。兩大打車軟件攪熱福州市場后，這一進程更被加快。按照計劃，明年福州將建成電召服務中心，設立全市統一的電召熱線，乘客撥打熱線后，由專人接聽并調度車輛。收到電召需求后，工作人員將在地圖上查看全市出租車的GPS，就近調派出租車。屆時，被預約的出租車頂燈會顯示“電召”字樣，如果未顯示“電召”字樣的空車不停，就是拒載，市民可投訴。電召過程中，如的哥爽約，將被處罰，或被取消電召資格。

　　在原來的福州的士電召平臺設計中，比較多的是考慮整合本地的出租車資源，沒有考慮將目前流行的打車軟件也整合進來。此次《通知》提出后，交通部要求各地交通運輸主管部門統籌推動，研究建立統一、開放的出租汽車服務管理信息系統數據交換與共享協議，實現信息共享和互聯互通。因此，如果各方能共享信息，對市民當然是有好處的。

　　然而，記者打車軟件企業了解到，他們對此卻持有不同的看法。“這些數據是打車企業的核心資產，都是企業花了大量補貼和推廣獲得的，我們不可能拱手讓出。如果共享出去，就等于扼住了打車企業的咽喉，沒辦法再做了。”一家打車企業華南區負責人告訴記者，此前外地的確有交通部門要求他們開放后臺數據給監管部門，但這一做法引起了他們不滿，因此他們只是提供了部分數據。此外他們認為，如果打車軟件和其他途徑叫車的訂單統一接入電召平臺，訂單由出租車公司統一分配，這可能會抹殺打車軟件公司的核心優勢——基于大數據計算分析之后的精準訂單推送和調度能力，影響打車軟件價值的發揮。

　　不過記者也了解到，隨著補貼大戰的偃旗息鼓，打車軟件在福州的影響力下跌很快。福州目前有1萬多名的士司機安裝了打車軟件，但現在不少司機已經較長時間沒有開啟打車軟件了，有的甚至還卸載了打車軟件。在乘客方面，打車軟件的使用率下跌更快，有人甚至估算，目前本地打車軟件使用率已經跌到高峰期的50%以下。

　　因此在這樣的情況下，業內人士認為，打車軟件與本地化的電召平臺如果能進行適當的合作，既不損害彼此的核心利益，又能對資源合理配置，那取得的雙贏效果遠大于“1+1”。不過利益如何分配這個檻如果過不去的話，一切只能是紙上談兵。