? ? 延伸到中國汽車業，決定中國汽車產業生態發展的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下稱《辦法》)自2005年實施以來，初期發揮了“凈化市場、規范行業”的作用，可隨著車企、經銷商之間的“單向、不對等”格局的長期存在，不斷受到汽車流通協會、經銷商企業“指責”，相應“《辦法》即將修訂的”消息近年來也不斷見諸報道。

? ? 就在“狼來了”的呼聲每每迭起時，最后等來的唯有失望。對此，中國汽車流通協會副秘書長羅磊接受鳳凰汽車采訪時坦言：“《辦法》修訂是大勢所趨，盡管行業呼聲很高，但是作為協會僅有建議權，政府多次約談、多次‘爽約’，對此我們也無奈。”

? ? 就在各方翹首以盼之時，9月5日，商務部召集中國汽車流通協會、車企代表、經銷商代表、行業專家等數十人在商務部就未來《辦法》修訂路線及內容進行了意見征詢。

? ? 那么，此次《辦法》修訂的信息流出，究竟是“真的狼來了”還是“曇花一現”呢？

? ? “此次《辦法》修訂在發改委反壟斷、工商總局取消《汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案》背景下召開，具有特殊含義，預示著政府跨部門近乎“聯席”機制的成立。”9月16日，鳳凰汽車獨家采訪了與會代表之一——龐大汽貿集團股份有限公司總經理李金勇，他說：“未來《辦法》的修訂將會完全打破汽車單店單品牌銷售模式，但大賣場式汽車銷售將成為弱勢品牌“專利”。傳統的強勢品牌將會繼續存在。”

? ? 鳳凰汽車還獲悉，關于業內關注的“零部件縱向壟斷”，并未出現在會議議程。

? ? 遲來的“愛”

? ? “此次《辦法》修改幅度比較大，未來將直接影響行業發展。” 龐大汽貿集團股份有限公司董事長龐慶華接受鳳凰汽車采訪時作如上表示，但是對于《辦法》修改的核心內容，他并未給與給予更多答復，他說，“此次會議我并未參加，但是我參加類似的研討會有無數次了，真希望此次修改能夠盡快形成法律條文，徹底改變經銷商在汽車銷售環節中的不利地位。”

? ? “這是遲來的‘愛’啊！”參加此次研討會的龐大汽貿集團股份有限公司總經理李金勇接受鳳凰汽車采訪表示，“過去的《辦法》使得廠商對經銷商控制更加緊密，或者說，廠商對汽車經銷市場的壟斷越來越嚴重了，嚴重制約了行業的發展，廠商矛盾也越發突出，如今到了非改不可的地步。”

? ? 提及2004年國家制定《辦法》時初衷，龐慶華回憶道：“《辦法》在過去起了很重要的作用，明確了以品牌為中心的銷售管理思路，由整車廠授權，經銷商、4S店進行銷售和維修，統一品牌、價格、質量、投訴等各個服務標準，對于規范汽車品牌銷售行為、促進汽車市場健康發展、保護消費者合法權益起到了積極作用。”

? ? 確實，初期《辦法》的出現對行業發展有著積極因素，但如今的中國汽車市場已經發生變化，買方逐漸占據市場主導。

? ? 對此，羅磊也表示贊同：“如今的中國汽車市場已發生了翻天覆地的變化，而《辦法》的內容多年來一直沒有變化，完全不能適應新的市場需要。作為行業管理組織，我們一直在背后起著積極的作用，推動《辦法》改革。

? ? 對于此次《辦法》修訂研討會與往年的不同，羅磊說，過去談及《辦法》修訂，都是自下而上，由流通協會進行牽頭討論，此次是自上而下，由商務部主導，召集車企、經銷商與行業專家代表進行討論，未來《辦法》最終出臺還將出現發改委、工商總局等其他部門進行類似協調作用的“聯席”機制。”

? ? 作為業內關心的《辦法》主要變更內容，羅磊透露，“未來《辦法》將賦予經銷商“單店多品牌銷售”的權利。”

? ? 提及《辦法》影響，李金勇認為，這將打破市場“恐怖”平衡，過去整車廠每年數百億利潤，而經銷商則是慘淡經營。未來“車企高高在上，經銷商唯廠家‘馬首是瞻’”的時代或將過去。

? ? 與李金勇的樂觀相對應，8月初，工商總局取消了《汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案》，國內媒體近乎一邊倒的認為“汽車賣場將成為中國汽車業主流”的聲音與報道。那么，近乎“瘋狂”的觀點，到底是什么樣呢？影響的又是什么?

? ? ?汽車賣場是“雙刃劍”

? ? “汽車賣場絕不會成為中國汽車業主流。”李金勇對鳳凰汽車表示，盡管未來《辦法》可能會賦予經銷商多品牌共店銷售的權利，但其卻存在有著局限性和特殊性。

? ? 他說，目前歐、美市場常見的汽車賣場產品多是競爭激烈的三四線品牌及二手車，而中國市場作為國際汽車巨頭能否保持領先的“必爭之地”，其品牌影響力只會強化而非弱化。

? ? 新華社高級記者張毅對此也表示認同，4S店銷售模式是汽車品牌最易升華的一種銷售模式，即使汽車賣場出現，具有強勢地位的汽車品牌依然會采用4S店銷售模式。

? ? 那么，汽車賣場模式與4S店銷售模式，未來誰將占據主導呢？

? ? “判斷誰占主導的主要因素就是經銷商是否盈利。”李金勇給出了自己的觀點：“對于盈利能力強的汽車品牌，經銷商肯定不會失去該品牌的代理銷售權，而實際運營過程中也會更多考慮整車廠的意見；對于盈利盈利能力弱或根本就不盈利的品牌，未來經銷商則會采取多品牌單店銷售或退網的形式，以降低自己的損失。”

? ? 對于業內“寶馬、奔馳、奧迪未來是否會出現同店銷售”的疑問，李金勇回答：“目前來看，天方夜譚。”

? ? 李金勇認為，“寶馬、奔馳、奧迪對于中國任何一個經銷商或4S店而言，都是盈利能力很強的豪華品牌，4S店銷售模式是雙方合作共贏的典范，若是哪個經銷商真的愿意將其中任兩個或三個品牌放在一起銷售，即使法律賦予其采用該模式權利，但整車廠依然會以‘合同到期不再續約’、‘熱銷車型緩供’等隱形手段加以阻止，對于經銷商而言是個很大損失。所以，經銷商不會傻到拿自己的‘錢途’開玩笑。”

? ? 面對“汽車賣場”銷售模式，李金勇也給出了自己的理解：“汽車大賣場，看似能夠實現經銷商資源利用最大化，但是對于經銷商的資金、店面、人員素質等硬性指標要求很高，是一個很高的門檻；另外，汽車多品牌同臺銷售的同時，必然會弱化汽車品牌影響力，汽車銷量增長的唯一要素便是性價比。”

? ? 據李金勇推測，未來汽車大賣場將會存在于對品牌忠誠度較低的三四線城市，對于一二線城市，4S店依然會是間距品牌傳播功能的主要銷售模式。同時，現有汽車品牌將會洗牌，未來經銷商會集團也會越發出現，行業退網潮將會隨著車企無限產能擴大而出現退網潮。

? ? ?或迎退網潮

? ? “目前汽車業產能過剩現象比較嚴重。”張毅說。

? ? 就在上半年舉行的博鰲亞洲論壇2014年年會期間舉行的汽車業“規模論”的隱憂和出路分論壇上，東風汽車總經理朱福壽也警示稱，“目前我國汽車產能利用率在84%，還在80%—100%的產能利用率可控范圍。但若未來產能利用率下降到70%以下，就必須要引起汽車行業的高度重視，而目前這種苗頭已經隱現。”

? ? 朱福壽表示，“按照現在的規劃，到2018年或2020年，我國的產能要達到4000萬輛以上，而如果按照3000萬輛的汽車銷量來計算，很有可能到那時產能利用率就低于70%，這應該引起我們的關注。”

? ? 而對此持悲觀態度的不僅朱福壽，李金勇對鳳凰汽車也表示，“廠家不務實的產銷量目標及商務政策將會逼得經銷商沒有活路，退網潮將會顯現。”

? ? “2013年，中國產銷量高于2100萬輛，若以10%速度計算，今年中國汽車產銷量或達2300萬輛—2400萬輛，但是各個廠家的產量卻達到2800多萬輛，多出來的幾百萬輛該怎么消化？”李金勇說：“市場終端價遠低于經銷商批發價，本身就說明廠家商務政策的不理性。”

? ? 就8月下旬，東風本田北京經銷商就出現集體從廠家停止進車的事件，此事鬧得沸沸揚揚。對此北京朝陽區某經銷商就對鳳凰汽車表示，停止進車的根本原因就是“不滿廠家的補貼政策”。而這也導致東風本田汽車有限公司執行副總經理陳斌波就被媒體曝出急赴北京“滅火”。

? ? “看似個例，實際反映了整車廠在制定銷售目標時就缺乏理性，整車廠老是不關心經銷商的盈利能力與生存環境。”李金勇對現階段的整車廠與經銷商關系表示擔憂：“整車廠、經銷商庫存將會驟然增加，行業也將出現惡性競爭。體量小的經銷商將加速滅亡，整車廠的銷售渠道必然會出現問題，未來行業將迎來“退網潮”，甚至合資品牌退網也會成為常態。”

? ? 就在《辦法》修訂之際，對于行業的未來發展趨勢，李金勇認為，“首先，整車廠、經銷商都以對方滿意度及盈利能力作發展考量；其次，整車廠過嚴政策制定將導致經銷商不愿加入甚至退網，而其品牌將會淪落為二流品牌，未來也只能將產品進入到二三線市場的大賣場銷售，品牌能力將會降低；再次，經銷商盈利能力高低將決定其與整車廠合作層次的唯一砝碼；最后，未來盈利能力差的品牌將會成為“一店多品牌”、“大賣場銷售”的主要構成，而盈利能力強的品牌，經銷商會更多從屬于整車廠要求，繼續原有“單店單品牌”的銷售模式。”

? ? 而對于經銷商出現的退網紅線，李金勇給出了一個標準：“當市場價格遠低于廠家批發價的品牌將會出現退網潮。”

? ? 據了解，目前經銷商的批發價一般為整車廠指導價的4%—9%。加上名目繁多的促銷活動，即使年底廠家給予返點補貼，部分品牌的經銷商依然難以為繼，最后的結局只有退網，以求自保。

? ? 行業破局在即，鳳凰汽車則認為，此次《辦法》修訂，看似“亡羊補牢”，實則倒逼整車廠理性對待經銷商生存現狀，而未來4S店銷售模式依然是汽車業流通支柱模式。