最近沈陽數千輛出租車司機集體罷運，表達對滴滴專車、快的專車等的不滿，該事件再度讓“專車”這一行業進入人們的視野。據悉，目前北京、上海、沈陽和南京多個城市的交通部門出臺規定，明確“專車”業務屬非法運營行為。

 

　　從問題根源講，滴滴專車和快的專車服務是兩大互聯網巨頭騰訊與阿里，繼在打車市場展開競爭中的拓展和延伸。滴滴打車與快的打車的競爭中，出租車行業同時也是受益者，但“專車”服務出現以后，出租車行業成為了被顛覆的對象，出租車公司和出租車司機生意被“搶”，自然引發相關從業者的反對。

 

　　其實，滴滴打車軟件和快的打車軟件與汽車租賃公司、商務租車公司等的合作，與前者同出租車公司和出租車司機的合作一樣，是借助現代數字技術降低汽車租賃和商務租車市場的交易成本和信息搜集、配比成本，進而使的士市場與商務租車市場出現了具有某種替代性的短兵相接，即由于商務租車和汽車租賃行業不能如的士那樣在大街上公開攬活，且商務租車和汽車租賃公司也缺乏即時通訊軟件技術等，降低信息搜集和交易配比成本，因此商務租車行業與的士市場，一直有著相對清晰的市場活動邊界。然而，隨著滴滴和快的等打車軟件的興起，商務租車公司和汽車租賃公司等確實可借助這些軟件，拓展自身的客戶基礎，進而不需要在大街上公開攬活就可以滲入的士市場，使的士市場與商務租車、汽車租賃市場出現了交叉。

 

　　但是，值得反思的是出租車這類許可證經濟政策，尤其是出租車公司的改革甚至存續等問題；畢竟，技術變革打破了出租車與專車租賃和服務市場的可甄別邊界，單純從規制專車市場的邊界角度考慮，不僅在維護出租車市場的主體地位上面臨較高監管和行政執行成本，而且不一定能有效防范專車市場和私家車市場對出租車市場的沖擊。

 

　　不可否認，專車和私家車對出租車運營市場的沖擊，并非為我國特有的現象，而是各國所共同面對的市場現象。最為典型的就是美國出現了私家車分享和共享的新業務。近年來美國出現了一系列私家車分享的網絡化運營業務案例，其運營模式是吸引大量私家車業主為汽車分享組織的會員，然后根據GPS定位系統，跟蹤私家車的?？课恢煤屯２磿r間，由于車主尤其是上班族把車開到某個位置后，會等到下班后才使用，在車主停止使用汽車這段時間，私家車分享組織會為把暫時閑置的私家車提供給附近急需用車服務的人，等到車主用車的時，私家車才被準時開回到原來的位置，車主收取一定的費用并讓渡特定時間內的汽車使用權，以提高私家車的使用效率。這樣做的好處是，私家車得到了有效而充分的使用，同時也在一定程度上通過市場手段控制了汽車的數量，客觀上緩解了城市道路的擁堵。

 

　　事實上，當前國內興起的滴滴專車等在某種程度上也可發揮類似的效果。如若隨著專車市場的規范、高效運轉，購買汽車的行為會由過去獨占性的耐用品消費，逐漸帶有耐用品投資行為的特征，同時會使很多居民無需購買汽車，也可方便地獲得專車使用的便利，而且其所享受的駕車體驗更為豐富，如居民在特定時點都可以使用符合個性化需求的汽車。這樣的結果就是，國內很多城市不需要為控制當地汽車保有量而采取限購、限牌等許可證經濟行為。

 

　　由此可見，如果滴滴專車等服務是一種創新，那么為保護出租車市場而進行的各類限制政策，就可能是對創新的遏制。在簡政放權等行政改革下，少一些許可證經濟政策，多一些市場自由度，對創新多一些包容，才能真正凝聚各界對改革的共識。