???? 受日元貶值影響，日本豐田汽車2014財年營業利潤大幅上漲。該公司5月8日發布的財報顯示，2014財年豐田汽車的銷售額雖然同比僅提升6%至27.23萬億日元(2273.5億美元)，但營業利潤卻比前一年大幅增加19.2%，至2.75萬億日元(229.6億美元)，刷新該公司財年利潤的歷史紀錄。

與此同時，據《日經新聞》報道，由于日元貶值帶來的日本本土零部件采購成本降低，日產和本田正在考慮擴大在本土的零部件采購。對上述整車企業來說，匯率的變化確實使得企業可以靈活調整全球資源的調配，從而實現利益的最大化。但是，對于一些正準備進入中國市場的日本中小零部件企業來說，這或許并不是一件好事。

???? “2012年美元兌日元的匯率大概是在1:80左右，現在是1:120，也就是說，在兩年之間，日元貶值使得投資商進入中國市場的成本增加了差不多50%。這讓很多日本零部件企業感到為難。”東龍日聯(丹陽)企業管理有限公司總經理東和男告訴《第一財經日報》記者。

??? 日資零部件商組團入華

??? 現年68歲的東和男是一名中國通，在成立東龍日聯(丹陽)企業管理有限公司之前，他曾在豐田工作超過40年，其中有18年是在豐田中國汽車公司工作。“因此我對中國的汽車市場有非常深入的了解，在很多年前我就預測到中國市場巨大的增長空間，并建議日本企業加大對中國的投入，但并沒有得到足夠的重視。”東和男在談起日系車企近幾年在華的疲弱表現時，毫不諱言這在一定程度上緣于其對中國市場的預判和重視不足。

???? 基于對中國市場的預判，在退休后，東和男便一直試圖將日本的中小零部件企業帶入中國市場。“日本汽車產業已經飽和，如果中小零部件企業不到海外投資，日子就會過得越來越難。”東和男告訴《第一財經日報》記者。“日本現有12家大型的整車制造商，還有諸如電裝、精工等大型零部件制造商，它們基本都已經進入了中國市場，而在這之外，日本有超過1200家三四級的零部件供應商，這些三四級供應商的體量非常小，一般的雇員規模都在200~300人之間。”

???? 由于體量小，加之此前從未有過海外投資經歷，因此想單獨走向海外并不那么容易，“所以我們就選擇了抱團的模式”。2011年，在日本貿易振興機構(JETRO)上海代表處的幫助下，東和男帶領日本幾十家中小企業的代表參觀了江蘇無錫、鎮江等多個地方后，最終將投資地點鎖定在了江蘇丹陽，并在當地政府的支持下，迅速啟動了以“日本中小企業汽車零部件集群”為主的丹陽日本汽車零部件工業園。2012年，首批日本零部件企業正式入駐。

???? “這些入駐的企業一部分來自于日本關東地區，包括日產、本田的一些供應商，另外一部分則來自于名古屋地區。進入中國市場后，我們會對入駐園區的日本汽車零部件企業的生產進行管理，比如原材料共同采購，統一物流體系，同時負責本地員工的招聘和管理。另外，我們也試圖幫助他們開拓更大的市場，不限于日系品牌，還包括比如中國的本土品牌以及歐美客戶。”東和男告訴記者。

???? “雖然說目前引入的企業都是一些中小型企業，但經過我們的實地考察，他們無論是在制造工藝還是在體系管理上，相較于我們丹陽本地大大小小1000余家零部件生產企業來說，還是有一定的競爭優勢的。”丹陽市日本汽車零部件產業園管理辦公室主任韋國忠認為。也正因如此，丹陽市也希望通過外資的引入，帶動本土人才的培養和產業鏈的整體水平提升。

??? 匯率波動“潑冷水”

???? 按照當時的規劃，在2012年，上述零部件產業園將引入50家左右的企業進駐，而在未來的3年，還將進入100~300家企業入駐。

???? “事實上現在的數字確實與我們當初預估的有很大差距，去年一年我們沒有一家企業進駐。”丹陽市開發區招商局的一名工作人員告訴記者。據其分析，一方面緣于中日關系的波動，另一方面則緣于日元貶值帶來的投資成本增加和本地化生產的比較優勢減弱。

???? “按照我們最開始的測算，在中國生產的零部件要比本土的產品在成本上至少便宜20%~30%，但是由于日元加速貶值，所以其實我們目前的生產成本和日本本土相比已經基本持平，并不占優勢。”一家已經進駐的工程機械部件生產商的負責人告訴記者。

???? “現在我們有的投資方雖然在這邊來進行了注冊，但并不在當地進行生產，而是在日本本土生產后再進口到中國市場。”東和男透露到。據其介紹，從整體上看，雖然已經投資的日本零部件企業還有進一步擴產的打算，但由于日元對美元貶值仍在持續，所以讓部分尚未進入中國市場的零部件廠商感到“為難”。“與2012年相比，由于匯率的變動，投資人的成本增加了約50%。”

???? “所以本來我們的產業園區還有二期工程規劃，但現在，我們將根據招商的具體情況來決定二期工程啟動的時間。現在一期還有一些廠房空置，我們正努力將這些廠房填滿。”韋國忠表示。

???? “相對來說，日本投資人都非常小心謹慎，所以我們目前的招商工作確實會很艱難。”上述招商局人士坦陳，但在東和男看來，這樣的困難都只是暫時的。“日本零部件企業必須要走出來”，他表示，一方面，中國的汽車銷量仍然在逐年增長，日系整車廠商在中國的本土化進程不斷加深，如果零部件生產企業不出海，它們原有的市場空間也將會受到損失。“即便是你在日本已經成為本田的供應商，但如果要為本田中國供貨，你必須在中國市場建廠，否則連報價的機會都沒有。”東和男告訴記者。而另一方面，在日系之外，中國市場上歐美、韓系以及本土企業的市場份額都在不斷上升，零部件廠商如果死守日系的市場，在東和男看來無疑是一件很“傻”的事情。

???? 作為佐證，東和男給記者出示了一份一家2012年進入中國的零部件企業的訂單情況，除日系之外，這家企業還拿到了不少主流零部件供應商的訂單，而訂單時間已經排到了2018年。“所以這些小的零部件商在中國還是會有很大的發展前景的。”東和男認為。

???? 不過，從目前來看，擺在他面前的一大問題，就是如何在外部環境變動的背景下，去游說更多的零部件企業入駐。“近期我們也一直在和一些日本駐中國的組織加強溝通，希望他們能更多地去影響本土企業對于中國市場的認識。”東和男告訴記者。不過，“當地政府一直希望我能給到一個具體的時間節點，什么時候園區入駐企業能達到多少家，但是很抱歉，這個數據我給不出來”。