本月早些時候，那些堅稱Uber估值過高的分析師們指出，日益擴大的競爭對手陣容使得Uber不可能永遠稱霸這一領域。

　　“Uber打車服務的門檻非常低。”《華爾街日報》科技專欄作者克里斯托弗·米姆斯（Christopher Mims）寫道，“這意味著大批競爭對手將會出現，輕易就能從Uber手里搶走生意并限制其業務規模繼續擴大。”

　　Lyft已經在試圖超越Uber，他們將籌集到的大量風投資金拿出來四處布局。但只有一個強大對手還不足以削弱Uber的龍頭地位。那么，那些希望占據一席之地的新的競爭者們究竟做得怎么樣？這個領域的門檻是否真的那么低？打造另一個Uber需要哪些條件？真的能夠成功嗎？

　　這些就是Hitch創始人斯尼爾·柯德什（Snir Kodesh）和諾亞姆·斯皮羅（Noam Szpiro）不斷在問自己的問題，但他們對答案很是樂觀。Hitch是一款在舊金山最新上線的打車應用，類似于Uber和Lyft，但在細節上有一個重要的區別：用戶可以與其他順路的人一起拼車。這個變化意味著乘客可以比使用其他打車軟件時支付的更少的車費，而司機則可以一路掙好幾單的錢。于是，皆大歡喜，更經濟也更有效率。時間長了還能緩解路上汽車擁堵問題。

　　這就是Hitch的目標，但實現這個目標的過程要復雜得多。Hitch于上四周前上線，雖然到目前為止的數據顯示情況還不錯——斯皮羅說70%的乘客會二次使用該應用——但這個例子還是很好的解釋了，為什么發布一款新的、顛覆游戲規則的打車應用比制作一款只會說“Yo”的應用要困難得多。

　　和其他所有處于成長過程中的打車類初創企業一樣，Hitch面前是一條艱難的道路。眾所周知，按需市場，又或者說隨需應變的市場，要求非常巧妙的平衡藝術。網絡效應有利于Uber這種現有大公司，同時使新來者更加難以立足。打車類初創企業面臨著很多其他領域的創業者無需面對的復雜監管環境和昂貴的保險。

　　站穩腳跟和人為操作

　　當市場超過某個規模時，就會形成明顯的商業模式。電子港灣（eBay）前高管、格雷羅克風投公司（Greylock）現任合伙人西蒙·羅斯曼（Simon Rothman）說，一旦市場實現流動性（通常定義為買賣雙方對得到他們想得到的東西有了合理的期望），企業就能盈利，且非常難以被取代。

　　但按需市場尤其難以實現平衡。司機希望擁有足夠多的乘客，以便獲得穩定的時薪，乘客則希望附近隨時有車可坐。而這一切都要通過點擊應用來實現。雙方都想完成一筆好的交易，如果在你這做不成，他們很樂于轉向另一個選擇。

　　結果，很多新企業在站穩腳跟之前都會進行人為操作，常常是從供應端著手。

　　軟件上線之前，Hitch花時間招聘和面試了大約40位兼職司機。目前，該公司向司機保證，只要他們上路做好拉客的準備，就能得到25美元的時薪。柯德什和斯皮羅根據過往數據和用戶增長量或者近期媒體報道來決定在特定時間段讓多少司機上路。這樣一來，新的乘客用戶就會有不錯的首次使用體驗，從而有望成為回頭客。

　　“如果用戶使用了應用卻找不到車，這就是糟糕的體驗，那么他們下次就不會再用了。”柯德什說，“而司機自然對價格很敏感。如果我們說‘嘿，用我們的應用吧，但不保證你能掙到錢’，那么很多司機都會離開。所以面對這個市場你必須這么做。”

　　今年1月完成種子融資的Hitch并沒有降低車費，并且以后也不打算這樣干，除非他們能在不損害司機收入的情況下做到這一點。選擇這樣的策略代價是高昂的——對于沒有獲得融資的新公司來說這是進入這個市場時的另一個阻礙。“手上有錢絕對是開展經營的先決條件。”柯德什說。

　　但Hitch也受益于較小的規模。在補貼車費時，該公司只花了幾千美元。Lyft和Uber為了相互廝殺雙雙將車費降低了20%，給兩個公司的收入都帶來了重大損失，所以這并不是長久之計。柯德什和斯皮羅認為，只有他們的拼車模式才能長期為乘客提供便宜的車費，同時給司機提供更好的收入。他們可能是對的。Sidecar最近也開始試水拼車模式。

　　不幸的是，盡管公司規模不斷擴大，但是還是遇到了供需不平衡的相關問題。在交通不繁忙的時段，Lyft常常把司機踢出系統，或者阻止他們登入。Sidecar的一位司機最近對我說，他已經厭倦了同一時間有太多的Sidecar司機和他搶生意。他希望能限制司機的數量——有點像出租車牌照管理系統，但那些初創公司希望淘汰的正是這種系統。

　　與網絡效應對抗

　　網絡效應是大公司的最大優勢。Airbnb之所以強大，是因為它擁有最多的房屋合租信息。分類廣告網站Craigslist之所以能成為龍頭，是因為登在它上面的信息越多，其效率就越高。羅斯曼說，Uber也擁有同樣的網絡效應。該公司的規模和先入優勢使它越來越難以被超越。

　　“網絡效應的力量是我見過的最強大的商業力量之一。它是復合式增長的，隨著時間的推移會變得愈發強大。”羅斯曼說，“這個領域的一大疑問在于，天平是否已經向Uber傾斜？我覺得是這樣。看看這個領域，很難認為天平沒有傾斜。”

?　　羅斯曼認為，想打入這個市場只剩三種辦法：更優的價格，更佳的用戶體驗或者在新地點經營業務。Hitch正試圖從價格角度切入，車費只有Lyft和Uber的大約一半。對于打車應用來說，體驗好壞的標準取決于叫車后車子能多快到達。新公司很難在體驗方面和人競爭。至于經營地點，幾乎所有的打車應用都是在舊金山上線，因此這可能不是個有用的建議。

　　但也有人認為，網絡效應雖然幫助eBay獲得優勢地位，但可能不太適用于打車應用。Uber和Lyft在進入每座城市時都必須從頭做起。他們可能在新城市有忠實客戶——在其他地方使用過其應用的人或是常常四處旅行的人——但每次都是新的推廣體驗，這意味著公司規模大未必就能占據優勢地位。

　　 “（大公司）有經驗技術方面的優勢，但沒有網絡效應。”出租車和私家車打車應用Summon的開發者阿賈維·特里弗迪（Aarjav Trivedi）說，“（大公司）在亞特蘭大或者芝加哥上線不會有明顯的優勢。我認為這和eBay的情況完全不一樣。”

　　小規模的網絡效應更有利于Hitch，而非一對一形式的打車應用。它需要乘客是司機的兩到三倍才能平穩運轉，城市里的乘客越多，用戶體驗就會越好。用戶越多越，在近距離內相互之間配上對的可能性就越大，司機才有機會依靠車費而不是補貼獲得穩定的收入。

　　Hitch的創始人說，隨著處理的打車數據越多（其系統算法能迅速確定兩個打車請求是否應該配對），其系統就會成長得越成熟、精密。

　　保險和監管帶來的負擔

　　任何有關食品或交通等現實交易的中介服務應用都必然會面臨費錢耗力的監管障礙。上周，Uber和Lyft召集了司機和乘客一起抗議提交給加州議會的兩項法案；很多“共享經濟”領域的初創企業里都有專門處理州和地方層級監管問題的員工。

　　但對于打車類初創企業來說，保險是更加沉重的負擔。公司越小，負擔越重。而且，這種負擔可能會愈發沉重。加州已經要求所有打車應用企業承擔100萬美元超額責任保險，并且可能將在今年秋天進一步提高保險要求。

　　“公司運營很費錢，但跟保險比起來算是小巫見大巫。保險費是個巨額數字。”柯德什說，“這方面的要求越嚴格，進入市場的壁壘就越高。”

　　40年來埋頭于數據和風險規避的保險業，在為企業保險提供靈活方案方面一直步伐緩慢。只有少數保險公司愿意為公司承保，這意味著沒有競爭壓力來促使他們提供優惠的價格。由于新公司的潛力被認為沒有得到證實，因此初創企業倍受壓榨，面臨著更高的每英里保險費。

　　很多初創企業還面臨著兩難境地：有保險才能開展經營活動，但想買保險，就需要資金，而在公司能夠大顯身手之前又很難獲得資金。

　　“很多保險公司不愿為初創企業承保。”機場交通應用Wingz的開發者吉奧夫·馬修克斯（Geoff Mathieux）說，“這就像是先有雞還是先有蛋的問題。有了業務才能獲得資金，但在開展業務時你需要保險來保護自己。沒有資金，保險公司就不會為你承保。”

　　按需交通領域不是為那些不切實際或者缺乏創造力的人準備的。“除非你能提供完全不同的用戶體驗，否則還是不要進入這個領域為好。”特里弗迪說，“你必須能提供從本質上來說更好的東西。”

　　但對于那些真正相信自己擁有獨特產品的創始人來說，這是個令人興奮的挑戰。

　　 “感覺上我們才剛剛起步。”斯皮羅說，“打造一家這樣的公司肯定難度大得多，但我認為回報更大。它不只是你手機上的一款應用，它同時給現實生活帶來了一些全新的變化。”