“這一輪BDI的上漲，最大的驅動力量在于海岬型船的飆升，這種船型主要用來運送鐵礦石，即目前的現象是鐵礦石需求量的增加。”一位大型航運企業的相關人士昨日告訴記者。

　　對全球鐵礦石市場而言，中國需求舉足輕重。由于巴西和澳洲至中國的鐵礦石運價飆升，海岬型船運價漲勢迅猛，帶動大小船型運價均出現不同幅度的上漲，這一輪由鐵礦石運價拉動的BDI上漲基本已成業內共識。但問題是，這波漲勢究竟能否持續，業內的看法似乎并不統一。

　　樂觀的看法是：這一輪由鐵礦石運價驅動的上漲能夠持續。認為，穩增長帶動鐵礦石穩步補庫存，進入三季度末、四季度初，季節性景氣作用帶動補庫存加快。由此，BDI的本輪反彈可能仍將持續，主要原因是中國進一步上漲，反映經濟呈現穩定增長態勢，企業補庫存需求客觀存在。

　　但是，一個值得注意的現象是，此輪BDI上漲的背后，除了基本面外，亦有資金拉動的因素。“我們關注到，海外礦商主動加大鐵礦石出售量，大肆租船推動運價上漲，以提升中國鐵礦石到岸價，引導貿易商積極拿貨。但是，這種行動更多的是單邊推盤，并不是企業真的有這么多的補庫存需求。以9至12月的數據，對比前四個月的數據，需求變化程度與BDI并不匹配。而從企業的庫存、經營數據看，情況也并沒有如此樂觀。”記者采訪到的航運業人士、分析師更多傾向于這種謹慎的觀點。

　　FFA(遠期運費協議)運價更能夠反映這一態度。銀河證券的指出，四季度的海岬型船遠期價格達到24750 美元/天，反映了市場對四季度運價相對樂觀的情緒，但2014年一季度的FFA運價僅14750美元/天，顯示市場對運價上漲的可持續性仍存疑。

　　謹慎的看法除了來自于需求是否如此強勢的顧慮外，另一層擔憂依舊是運力過剩，這也制約了BDI的進一步持續反彈。“從基本面看，市場運力過剩壓力短期內難以緩解，四季度海岬型船的運力交付壓力依然比較大，將會制約運價的反彈。”一位行業分析師向記者表示。

　　雖然BDI的上漲利好于擁有鐵礦石外貿運輸線的船運公司，但企業依然感覺到市場趨勢的不甚明朗。“我們保持謹慎樂觀的態度，雖然目前運價水平的確較上半年有了很大提升，公司對此已明顯感覺到，但能持續多久也不好判斷。”一干散貨運輸告訴記者。

　　盡管對持續性不愿做過多評價，但現已實實在在感覺到經營壓力的減輕。事實上，今年上半年，因價格因素產生的“抄底”需求，鐵礦石運輸量已有所“抬頭”，這在半年報中已有所體現。半年報顯示，其干散貨運輸中，上半年唯有外貿鐵礦石業務毛為20.9%，其他均為虧損，只力幫助公司整體的遠洋干散運輸實現盈利。