在輾轉多年成功落地大慶國產后，沃爾沃汽車日前獲準進入中國政府采購名單，這家吉利旗下的國際豪車品牌終于打開公務車市場大門。
 

　　讓沃爾沃進入政府采購名單一直是吉利集團董事長李書福的心愿。早在2010年并購沃爾沃之初，李書福就提出，沃爾沃將尋求進入政府采購目錄。另據媒體報道，李書福最初曾考慮讓沃爾沃落地北京，靠首都的示范作用順利打入全國的公務車采購體系。
 

　　一直以來，公務車市場都是車企必爭之地。即便公車采購政策越來越嚴格，也沒打消車企的熱情。
 

　　2011年底，工信部曾發布被外界稱為“雙18”標準的《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，對公務用車標準進行了首度調整，從排量不超2.0L，價格不超25萬元，大幅下調至“排量不能超1.8L，價格不能超過18萬元”。
 

　　為滿足政府采購標準，各家車企可謂不遺余力。2011年9月，廣汽在2.0L排量基礎上推出了1.8L排量的傳祺，定價在18萬元以下，成為最早押注公務車采購新政的中高級車。一汽則為主打“省部級領導用車”的紅旗投入巨資，2012年4月20日，一汽發布信息稱，已累計投入研發費用52億元，“十二五”期間將再投入105億元。
 

　　而上海大眾為維持帕薩特的公車形象，不惜采取補貼措施降價銷售，推出了1.8T、17.98萬元的帕薩特公務版轎車。很多企業在推廣上一再強調就是針對公務車市場，而且將有“官車”稱號的奧迪A6L作為了競爭對手。
 

　　奧迪成功模式難復制

　　2013年前9月國內轎車累計銷量排名前十

　　上世紀90年代以來，中國的高端公務車市場逐漸被奧迪所占領。奧迪A6L一度成為“官車”的代名詞。目前，中國已成為奧迪的最大市場。業內估計，中國每五輛奧迪車中約有一輛是公車。寶馬剛剛進入中國市場時，并未把奧迪看作自己的競爭對手。但奧迪依靠高端公務車市場的優勢，在中國市場將寶馬和奔馳都甩在后面。
 

　　各家車企在爭搶公務車市場時都喊出復制奧迪模式的口號，但如今的市場環境已今非昔比，復制“官車模式”難以成功。
 

　　奧迪在中國能有今天的成績，主要歸功于其進入中國較早，享受了近30年的品牌紅利。奧迪1988年在中國上市時，中國市場嚴重缺乏高檔車，奧迪一面世就被各地的政府部門搶購，從而搶占先機。如今中國已成為全世界最大的汽車市場，幾乎所有汽車品牌都在中國市場激烈競爭，很難再出現第二個奧迪。
 

　　另一方面，隨著中國私家車市場的迅猛發展，公務車銷量顯得有些微不足道。據全國乘用車市場信息聯席會估計，2012年政府公務車的銷售量為75萬輛，約占全國汽車總銷量的4%。公務車市場份額本身并不大，對提升銷量的貢獻有限。
 

　　各家車企爭奪公務車市場是想借“官車”的示范效應拉動私家車市場的需求。但當下中國汽車市場日漸成熟，私人消費逐漸理性，政府采購對于私人購車的影響力趨弱，公務車對于市場的示范效用已經不再明顯。
 

　　押注公務車采購提升品牌形象是本末倒置

　　整車價值鏈示意圖

　　今年6月，外交部部長王毅開始使用國產紅旗轎車，這是紅旗在公務車市場的巨大成功。但據媒體報道，紅旗H7在收獲了近1000輛公車采購的大單后，私人市場的購買量仍不到公車采購的1/3。
 

　　2002年之前，大眾借奧迪稱霸公務車之勢占據中國車市半壁江山。但此后中國汽車市場進入爆發期，眾多的新進入者開始蠶食大眾汽車的份額，導致大眾汽車經歷兩年的市場急速下滑。大眾汽車2005年通過實施改革、推出一系列新車型才挽回頹勢。
 

　　公車采購并非市場行為，甚至帶有一定強制性。一旦將汽車品牌納入到政府采購名單里，原有的競爭秩序必然被打破。車企雖能從政府采購中獲得好處，但過分依賴政府訂單將會讓企業安于現狀失去競爭力。篤信市場，用市場化的思維來經營，而不是迷信“官車效應”，才是車企制勝法寶。
 

　　消費者喜歡買公務車，是因為公務車往往代表著高價值、有品位、質量好。一個汽車品牌不是成為“官車”才會賣得好，而是本身質量過硬，受市場認可才會成為政府采購的對象。從這個角度看，車企押注公務車采購是本末倒置。
 

　　單純依靠公車采購并不是長久之計，提升自身在技術、研發、營銷、渠道、品牌等方面的實力才是車企出路。