中郵速遞

 

　　中郵速遞撤回IPO之時，正值2013年證監會財務核查風暴結束、IPO重啟之日。過去一年，由于證監會加強對在審企業的財務檢查，268家企業提交了終止審查申請，多家企業主動退出IPO。

 

　　對于中國郵政物流停止上市之謎，外界眾說紛紜，答案或許和公告中的一句話有關：“退出IPO主要是出于進行戰略調整的考慮，公司已將組織架構由原來的母子公司制調整為更適合網絡型企業特點的總分公司制，同時對直營區域范圍、管理層級進行市場化的調整。”如果考慮下剛剛發生的致命快遞事件，從內控風險出發，顯然削弱地方公司經營權加強中央統一管理是對的。

 

　　說到此，你會發現過去的EMS在管理架構上頗為奇特。表面上，它與順豐一樣是直營模式，但其地方公司又是獨立法人，這實際是四通一達的玩法，唯一統一的，是國有職工的身份。

 

　　雖有公告的回應，但很多分析人士對此頗為不解，內部調整是否就要以暫停IPO為代價，所謂機不可失，時不再來。

 

　　2008年成立的中郵速遞繼承了郵政集團的快遞（即EMS）和物流業務，擁有網點優勢的它也是當之無愧的中國規模最大的快遞公司，自成立之始，上市就被提上日程，并按照流程逐步推進。其“國家隊”的背景，也曾被業內認為快遞第一股非它莫屬。

 

　　目前，籌備上市的快遞公司不在少數，除圓通外，全峰快遞也有上市計劃，但是民營企業的上市計劃多為內部戰略，并不公之于眾。但在中國證監會網站上，中郵速遞的招股說明書赫然在列，這說明中國郵政物流為上市做了非常充分的準備，這份招股說明書為后來者提供了一定的參考價值。自2011年8月向證監會提交發行上市申請后，該公司于2012年5月通過發審委審核，計劃籌資99.7億元。EMS招股說明書顯示，在2009年－2011年三年內，EMS國內速遞收入分別增長了14.51%、12.88%和16.36%。這一成績在國內快遞企業中并不算出眾，但也說得過去。

 

　　不過，也有人指出，EMS在快遞服務中還有諸多不足，其市場份額和口碑并不及國內領先的民營快遞企業，國字號背景或許對其上市后的前景反而有所拖累。但是，這些并非問題的本質，最關鍵的是，上市公司作為公眾公司，需要給投資者以回報，簡單說就是持續盈利和保持業務增長的能力。如果中郵速遞上市，它的投資回報率如何？在競爭激烈的市場中能否持續保持增長？

 

　　這恰恰是中郵速遞不夠自信的一點，這家中國規模最大的快遞物流公司，也仍舊要擔心自己業務模式的盈利能力，這才是中郵速遞中止IPO，并對過去的業務模式動大手術的根本原因。依常理而言，除非財務或持續盈利能力有問題或風險，且無法通過證監會審查，擬上市企業一般不會主動撤回申請材料。業內人士的解讀是，中郵速遞對組織構架和戰略模式的調整或許暗示出要解決相關風險，必須從根本上改變其粗放、落后和缺乏控制力的業務管理系統。

 

　　事實上，這種盈利能力的不足，不能簡單歸咎于國資的所謂機制問題。在中郵速遞的招股說明書中，詳細陳述了中郵速遞對自己優勢與不足的分析，并指出了一家快遞企業可能面臨的7種風險，這7種風險，事實上無論順豐還是四通一達，都可能遇到，是行業共性問題。

 

　　首先，中郵速遞強調了自己的規模優勢。這是一家管理著全國45000多個網點，擁有幾十萬員工隊伍的公司。網點的覆蓋之全面，國內無人能及。但龐大的網絡同時也是雙刃劍。網絡規模大而全的企業，如何讓自己的網絡發揮最大效用，十分傷腦筋。中郵速遞因其承擔的基礎服務功能，有些線路明知道虧錢，也必須堅持運營，但是民營快遞公司就沒有這樣的掣肘，可以根據市場規律來布局。無論如何，這種全覆蓋在投資者看來，如果效率不高，原本的利潤來源會變成成本負擔。

 

　　其次，中郵速遞在招股說明書中試圖打動投資者的，不僅是EMS速遞業務，還包括綜合物流服務（涉及合同物流、陸路快運等）。在這方面中郵速遞的硬件優勢也十分明顯。“本公司擁有國內機隊規模最大的貨運航空公司——中國郵政航空有限責任公司”，當時擁有“16架波音737全貨機”。這一機隊規模雖然近年被順豐速運的順豐航空追咬得很緊，但是考慮到順豐暫時沒有上市計劃，而另一家提出上市計劃的圓通其航空公司才剛剛有雛形，這一優勢仍舊值得一提。

 

　　不過，目前無論中郵速遞還是順豐，由于自有機隊數目還是偏小，不到20架，而國際巨頭的機隊都是百架起，因此很難形成網絡規模效應。換句話說，有機隊的公司，可能是一邊虧錢一邊討好消費者，用戶體驗上去了，但是成本也大幅上升。

 

　　中郵速遞在招股說明書中提到的7種風險，涉及市場、經營、財務、管理、政策多個方面。在管理風險中，特別提到公司有35個全資二級子公司，存在管理風險，并且優秀人才容易流失。

 

　　這一點也是業內共同的痛。過去十年，中國快遞業野蠻生長，大家都在拼命攻城略地，中郵速遞的子公司架構其實和四通一達的加盟制有異曲同工之處，希望通過調動地方公司的積極性來拓展業務。但是，隨著快遞業的競爭越來越激烈，價格戰愈演愈烈，甚至同一公司的不同地方公司之間也開始相互搶單、競爭。“例如河北的快遞公司就會開車跑到北京來搶單。”有知情人士說。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇指出，快遞能夠“快”的核心，在于標準化，不僅是包裹的標準化，也有管理和流程的標準化，從這一點說，加強直營管理是大勢所趨。據業內人士透露，意在上市的圓通通過改革，現在其直營的比例可能已經接近50%。而中郵速遞決心把子公司變分公司，也是如此。

 

　　直營公司面臨的另一種痛，是居高不下的人力成本。一家物流企業高管對中郵速遞把“優秀人才流失”作為行業重要風險頗為贊同。他指出，物流行業的人才大多為公司自己培養，由于稅負的原因，很多人才并非被同行挖走，而是流向海外。“同樣是200萬年薪，在大陸和香港到手的差別很大。”對于此，國內直營快遞的代表順豐也沒有更好的解決辦法，更多的還是在用做增量業務的方式來解決越來越龐大的人力隊伍，越來越老的快遞員。

 

　　進入2014年，雖然A股IPO重新開閘，但快遞企業又因“營改增”試點增加了稅負。目前，由于沒有上市公司，國內主流快遞公司的經營真實狀況并不為外界所知，坊間流傳的也只是收入狀況，以及各家企業如何進行價格戰，利潤率各家都守口如瓶。在此背景下，快遞企業究竟能不能賺錢，能賺多少錢，還是一個謎。

 

　　速遞物流是中國郵政的核心資產之一，上市勢在必行。問題在于，目前行業內缺乏真正的機制創新者，去更新和改變快遞企業現存的業務模式，能夠創造出不依靠人海戰術、真正可以持續發展的商業模式。在一個游戲規則尚未完全明晰、市場主體尚未完全成熟的行業，成功對接資本市場，或許還需要更長的時間。