這是延續(xù)了去年的提價軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對于鐵路公司來說，提價是天上掉下餡餅，數據統計顯示，收益明顯的大秦鐵路營業(yè)收入預計增加約43億元，“餡餅”可謂不算小。

　　自1997年以來，鐵路普貨共進行了11次提價，自2005年以來，基本上每年均會提價，其中2012年5月上調了1分錢，其中2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢，為歷年最高。但本次調價涉及范圍更廣，波及面更大。

　　可以說“餡餅”越來越大了，這些“餡餅”是對于鐵路公司的求變之路是至關重要的。

　　1月份，中鐵總公司有關人士表示，鐵路投資的體量將繼續(xù)保持高位勢頭，按照鐵路發(fā)展“十二五”規(guī)劃的要求，今明兩年鐵路投資總體要達到1.2萬億元的規(guī)模。

　　過度依賴舉債發(fā)展鐵路，發(fā)展模式顯然難以持續(xù)。引進民資發(fā)展鐵路是改善股權結構、改良融資方式的重要選擇，這符合國家國有企業(yè)改革戰(zhàn)略，也利于完成1.2萬億元的“光榮而艱巨”的任務。但吸引民資入鐵，又將倒逼鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價格”等方面的改革，放松價格管制，是鐵路市場化求變的關鍵一步。

　　貨運提價，一個重要原因是鐵路運營成本上漲；但更重要的是，由于近年大規(guī)模進行鐵路建設，導致中國鐵路總公司大量負債，上調運價可以增收，緩解中鐵總公司的債務壓力。據有關媒體報道的數據顯示，截至2013年9月30日，中鐵總總資產4.84萬億元，負債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。而其能夠實現收支平衡的一個重要條件就是每年都獲得了政府高達300億元—400億元的補貼。作為一個自負盈虧的公司，躺在國家給予的襁褓中，這種舒服日子恐怕也不會維持多久，市場化求變，解決自身存在的問題，從市場中獲得利潤是必然的選擇。

　　貨運提價也存在背后的市場化邏輯。漲價之前，與公路運價相比，鐵路貨運價格明顯要低許多，提價有利于形成不同運輸方式合理比價關系，引導消費者選擇適宜的運輸方式，利于促進各種運輸方式各盡其能。

　　但是，漲價也不是萬能鑰匙，市場化求變也非只有漲價這華山一條路，譬如盤活存量資產，特別是土地資產。從國外經驗來看，加大沿線物業(yè)開發(fā)能提高線路盈利能力。

　　諸如此類經驗被信手拈來，鐵路市場化的求變之路就會豐富多彩，鐵路發(fā)展自然就進入了新的發(fā)展階段。