在“權力清單”制度強力推進、政府職能大舉轉變之時，一些廣受詬病的“硬骨頭”還沒有被“啃”下來，呼聲日高的汽車年檢改革便是其中之一。這一呼聲從地方“兩會”傳遞到了全國“兩會”。2014年全國“兩會”期間，多位全國人大代表、政協委員均提出簡化和取消汽車年檢制度的建議。基于汽車年檢制度之弊端，社科院法學研究所憲法與行政法研究室主任、原國務院行政審批制度改革專家咨詢組成員周漢華就呼吁，到了該“啃”這塊“硬骨頭”的時候了！

　　最近，有北京的私家車車主張先生向記者反映，他2012年6月買了一輛進口SUV。由于很少開長途，到今年6月，行駛里程不足2萬公里。但是按張先生行駛證上的提示，這輛車“檢驗有效期至2014年6月”。

　　這就意味著，張先生今年6月就得去年檢。他對此疑惑不已，“我這車簡直就和新車沒什么差別啊。再說了，這車性能不錯，加上平時經常保養和檢測，有必要再花一次錢，費時費力去年檢嗎？”

　　張先生的困惑同樣存在于全國大多數私家車主的心中。據了解，機動車年檢制度自成為國家的法規條例至今10年間，這項制度從未變過。高速增長的機動車數量與定點設立的檢驗機構之間的矛盾、規則運用的人為設障，已經導致了各方不滿。更嚴重的是，在檢驗部門之外，已然形成了一條龐大的灰色利益鏈，“黑中介”、“車托”之類的“寄生”者，勾結檢驗部門部分工作人員，獲取利益，不但積累交通安全隱患，危及汽車產業發展，也滋生了腐敗，損害了政府形象。

　　改革機動車年檢制度，已刻不容緩。據記者了解，今年全國“兩會”期間，多位代表和委員均已向全國“兩會”提交了關于改革該項制度的數份提案和建議。

?　　制度之弊

　　“檢測站在梅林東路，排隊卻排到了彩田路。”一位深圳私家車主向記者講述了他的一次年檢經歷，“一次次點火、熄火，一點點挪過去，好不容易排到了，結果工作人員啪地扔回來證件，說還有違章沒處理，一上午就這樣過去了，只好先去交罰款，改日再來排一遍隊。”

　　在深圳這樣的發達城市，汽車保有量已超過230萬輛，全市卻只有21個檢測點，還不時規定每天只能年檢的車輛數，導致每個檢測點每天都擁擠不堪，令私家車主怨聲載道。

　　除了排隊，還有消除違章記錄、尾氣檢測、填寫申請表、蓋章等內容，雖然現在各地都在努力簡化汽車年檢流程，但“縱向”上的相對簡便，依然不能使車主滿意。

　　上海市人大代表胡傳平說，公安部推出車輛年檢制度有一定歷史背景，當時限于汽車技術和質量，出于安全、環保兩方面考慮制定了該制定，但是“隨著時代發展，如今汽車的質量跟當年完全不同了”。

　　深圳市政協委員張學虎認為，機動車年檢是政府提供的公共服務。按照權責對等原則，車輛檢驗部門應當對檢查合格后的車輛負有一定安全責任，但遺憾的是，在各類安全事故中，沒有看到一起機動車檢測單位被追責的案例。

　　北京市亞運村機動車交易市場總經理遲亦楓認為，我國機動車檢測已經成為高度壟斷行業，依托這個溫床滋生了不少“暗箱操作”的行為，“這一制度已經到了應該改革的時候。”

　　改革路艱

　　機動車年檢制度要改，怎么改？這是一塊“硬骨頭”。正如社科院法學研究所憲法與行政法研究室主任、原國務院行政審批制度改革專家咨詢組成員周漢華所言，一是車輛檢測涉及實實在在的利益，二是制度本身的復雜性，決定了改革之難。

　　 汽車年檢制度，應當遵循何種施政邏輯？就目前我國汽車技術現狀而言，完全取消私家車安全檢驗制度還不具備條件。上海市政協委員、上海市公安局原副局長吳延安認為，由于車輛情況狀況比較復雜，“一刀切”式的完全取消年檢，可能會引起安全問題。國家應研究關于延長車輛年檢的時間。

　　如何不讓 “強制”年檢制度變成“亂治”，胡傳平有自己的理解，“我以一個技術人員的角度看，可以拉長周期，比如說5年、10年都是可以商榷的。”

　　周漢華表示，像車檢這樣的“硬骨頭”，問題解決后的后續工作更加重要。他建議，今后不光要買交強險，商業險也要擴大覆蓋范圍，相關的配套制度需跟上。

　　亂象調查

　　北京“車蟲”的“寄生”之道

　　3月7日，早上八點剛過，在北京西郊的一家汽車檢測場內已經人來人往，不斷有車輛駛入。在檢測場業務大廳里的一張桌子上，放滿了近20個各式水杯。一位4S店代辦新車檢測的人士告訴記者，“這些水杯都是‘黃牛’(當地人又稱”車蟲“)們的。他們來得比工作人員還早，別看你現在看不見他們，其實都在各處招攬業務呢。”

　　一位熟悉車輛檢測業務的人士向記者介紹，檢測場的“黃牛”一般分為兩類，一部分是與檢測場進行不成文的委托代理的“包線”驗車人員，他們承諾每月為檢測場帶來一定數量的車源，而檢測場則會很有默契地對其代理的車輛“開綠燈”；另一部分，則是游蕩在檢測場周邊的個體“黃牛”，他們沒有固定的車源，但是與檢測場工作人員會搭上 “私人交情”，向車主承諾能夠順利通過驗車，并收取費用。

　　檢測過程存在“人為可控”環節

　　據記者了解，在汽車年檢制度中，多項檢測都是靠人為測定來判斷是否達標，“就存在可操作的空間，商機就出現了。”上述熟悉車輛檢測流程的人士向記者表示。

　　現行汽車檢測流程大致分為四步：第一步，在外觀等待區，車輛進入檢測區前，由檢驗員檢測車輛牌照，并與車主交接車輛，以一人一車的原則，檢驗員進入車內著手檢測；第二步，客戶在業務大廳辦理手續、交押金，并進行車輛登記；第三步，在檢驗區檢測車輛尾氣，車輛的安全性檢驗；最后，客戶在業務大廳辦手續、結賬，并領取檢測結果。

　　看似簡單的四步流程，事實上在每一道檢測過程中，車主都可謂“步步驚心”。比如在外觀等待區，對車膜類型、燈光明暗、車輛有無改裝，輪胎花紋是否一致性等一系列專業的檢驗項目，稍有偏差就會要求車主維修或調試。

? 　　“以燈光為例，行駛兩年后的車輛大多數都達不到檢測要求的數據范圍。”一位驗車代理人員向記者介紹。他的解決方案是，將不符合驗車要求的部件進行調校和更換，比如燈光、輪胎等外觀件；對于難以更換的部分，依靠與檢測場的“合作”關系，通融過關。

　　在尾氣、剎車等檢驗環節，更是最難通過的部分。北京的一位車主告訴記者，其自己的改裝車進行驗車，在大多數情況下，車輛都不用到場，將車牌號和發動機號告訴 “黃牛”即可。但是，改裝車的檢測代辦費用基本在2000元左右，是普遍車輛檢測費用的十倍左右。

?　　車主訴求催生“黃牛”群體

　　“為什么不找‘黃牛’驗車？”一位車主在面對記者提出此疑問時這樣反問道。該車主認為，在現行制度下，代驗車的業務為車主“省了不少事”。

　　這位車主告訴記者，此前自己也曾去驗車，排隊、交款、各種不合格、車輛調試后再排隊……這個流程下來花費了整整一天的時間，也沒有順利拿到檢測結果。之后，在通過修理廠關系找到“黃牛”，把車交由黃牛，人不用到場，半天時間，車輛就順利通過檢驗，交回自己手中。

　　在費用上，驗車費用在200元左右，而“黃牛”收費300~500元不等。在記者走訪車主過程中，車主普遍認為代驗車的性價比“很合適”。

　　記者跟隨一位驗車的車主前往檢測場進行車輛檢測。一位檢測場工作人員私下告訴記者，新車建議自己驗車，首次驗車一般都可以順利通過，可以節省找“黃牛”的費用。

　　如果是第二次檢驗的車，車主自己驗車的通過率基本為零，這時“黃牛”成了不二選擇。一位汽車修理廠的負責人告訴記者，經過四年的使用或改裝，車主自己調制的燈光、剎車以及輪胎都逐漸成為習慣，在不影響安全的情況下，一定要求達到檢測場的相關標準并 “沒有必要”。以燈光為例，“黃牛”將車檢測完畢之后，車主一般仍會要求調回此前的燈光“模式”。

　　“黃牛”的檢測利益鏈條

　　一位從事驗車代理業務的“資深人士”向記者介紹，2001年左右，他開始從事代驗車業務，當時車主驗車的花費在80元左右，交由他代理的收費為120元。

　　“與十年前相比，驗車科目和流程都沒有什么變化，只是費用一漲再漲。”上述人士表示，驗車對于車輛的監管的確必不可少，但是由于檢測流于形式，并沒有取得期待中的效果。

　　在這條“產業鏈”中，“黃牛”們的“職業操守”也參差不齊，多數為熟人介紹。但是如果沒有人“搭線”，車主們的權益一旦受到侵害，將申訴無門。北京的一位車主向記者表示，由于他去年在車輛年檢時尾氣多次檢測后才最終通過，今年又到驗車時，為了省事，他特意去找了“黃牛”，雙方約定好400元的價格；但在檢測燈光時，該“黃牛”告訴他“有問題無法通過”，需要另交200元的燈光調試費。隨后，又以車輛外觀有損傷為由，這位車主再次被索要300元。最終，該車主付出了900元的檢測費用。

　　“這種事兒多是游蕩在檢測場邊的閑散‘黃牛’干的。”上述“資深人士”向記者介紹，多數與檢測場形成“承包”關系的“黃牛”都不會這樣做，而是通過和檢測場維持長期合作關系，進行“流水線合作”。

　　由于北京的檢測場數量較多，競爭比較激烈，一些檢測場更是靠黃牛“包線”維持。所謂“包線”就是指，“黃牛”一年固定給檢測場一些錢或帶來多少車輛，只要是黃牛帶來檢測的車，在協議好的次數內通過就可以，并不會多收費。

　　據了解，一些檢測場為了盡快收回設備的投資，也會給“黃牛”們有一些“優惠政策”，如免費增加上線的次數，把燈光、剎車及車身等檢測標準降低，對一些尾氣檢測標準也相對模糊等，鼓勵“黃牛”把客戶帶到場里來，事實上這些“黃牛”就成了檢測場的非在編“業務員”。

　　“驗車制度在絕大多數國家都存在。” 中國汽車工業協會常務副會長董揚向《每日經濟新聞》記者表示，但是現在我國這一制度存在一些不足，解決起來并不容易，需要一個過程。

　　委員呼聲

　　政協委員鞏富文：整頓汽車年檢中的不正之風

　　綿延數年的私家車車檢制度，在今年全國“兩會”期間，面臨眾多廢除之聲。其中，全國政協委員、陜西省人民檢察院副檢察長鞏富文今年提交的提案就和上述問題有關。

　　“我調研了一年多，以西安市為例，全市有186萬輛車，而汽車檢測機構只有二十多家。我此后又到北京了解了下情況，包括了解北京的車檢部門。發現北京市有430萬輛車，市內檢測機構為42家。”鞏富文直言，就以上述數據來看，在一些大中城市，車輛檢驗機構的數量和汽車的保有量不相匹配，檢車時，排隊是家常便飯，用行內的話來講，還不如找個“車托”，交上幾百塊錢搞定。這樣，行業內就開始出現不正之風，滋生腐敗現象。而且，“黑中介”、“車托”這些不正當行業的人員，經常與檢驗部門中的部分工作人員勾結，向車主收取額外費用，使得不合格車輛也能通過檢驗。

　　針對上述情況，鞏富文建言，應當即刻對汽車安全檢測中的不正之風進行整頓。“對于擔保交錢就能逃過檢驗的黑中介要嚴加懲處，對汽車年審中出現的不正之風要嚴加整頓，用鐵腕治理亂象，對于違法違紀人員一查到底，絕不姑息。”

　　鞏富文還指出，在整頓不正之風的基礎上，汽車檢測的標準和實測數據要透明公開，此外，要“逐步擴大中小型、微型汽車檢測資質單位的范圍，推動汽車檢測市場化。”

　　在鞏富文看來，中國未來可以借鑒德國的成熟做法，改變現在的監管模式，進一步放開對車輛檢測的管理，將車輛檢測的實際任務委托給更多的具有檢測資質的個人(官方認可的專職人員)或者機構(官方授權的具備資質汽車修理企業或者各大保險公司)，并根據權責對等的原則，負有車輛檢測責任的個人或者單位，應當對檢測合格的車輛負有一定安全責任。

　　鞏富文還建言，應當盡快改革和完善當前私家車強制檢測制度，即應當盡快修改《道路交通安全法實施條例》中對于中小型、微型非營運汽車檢測制度的規定。在這一點上，可借鑒法國的做法，對中小型、微型非營運汽車的檢測按照5年內(包括五年)免檢，5年后每3年檢測一次，并且檢車部門只負責出具檢測報告，由車

　　政協委員施杰：“交錢就過”潛規則暗藏安全隱患

　　全國政協委員、四川鼎立律師事務所首席合伙人施杰在今年的全國“兩會”上，提交了《關于改革機動車年檢制度的提案》，其建議的核心內容是希望政府在私家車年檢方面的管理能夠逐步放開。

　　施杰對記者表示，我國的汽車年檢包含尾氣排放、發動機狀況等內容，對于環保、道路安全等都起到積極的作用；但有些地方在私家車年檢方面存在程序化的問題，往往只是走一個流程，并沒有真正意義上起到年檢的實際效果。

　　施杰在提案中提出，現行的機動車都是經過嚴格的出廠檢驗以后才流入市場的，包括對汽車的安全性能，尾氣排放等。且大多數私家車車主都會考慮自身安全，不但常做汽車保養，且稍有問題都會自行修理，所以年檢制度對于這些私家車來說意義不大。

　　同時，施杰在提案中介紹，很多駕駛員提到 “年檢一次不過，交錢就過”已經成為潛規則，交給“黃牛”可以不用排長隊，又快又省心。

　　對此，施杰認為，由于存在利益的結合，年檢工作人員對于“黃牛”送來的車輛是否真的會認真檢測、嚴格把關，不得不令人懷疑。

　　施杰建議，取消7座以下私家車的年檢，將7座以下私家車每五年或每5萬公里需對其影響尾氣排放的部件進行清洗或更換納入《道路交通安全法實施條例》的規定中。法律還應該加大對非法改裝車輛的治理與路面執法力度。并對于7座以下私家車交通違章累計扣除分值達到12分以上并逾期一年未處理的，直接將其納入交管部門黑名單，交警將對黑名單上的車輛隨時進行路面抽檢。

?　　對于營運的客貨車輛的年檢。施杰在提案中介紹，據調查，我國營運車輛90%以上都存在非法改裝、安全性能不達標等違法行為，特別是營運貨車為了多載貨物，存在非法改裝貨箱及零部件等問題。

　　對此，施杰建議，營運的客貨車輛的年檢檢驗，不合格的車輛自行選擇正規修理店修理，檢測部門不能指定其修理地點。同時，應該完善相應的監督管理制度，如車輛年檢過程中都全程錄像防止車檢人員違規操作等。