航空領域匯集真相滯后的問題與現代社會顯得格格不入。空域當前被填入了依賴于通訊和數據管理標準的飛機，不過監管部門的官員們表示，這些標準已經“過時”。

　　歐洲航管組織（Eurocontrol）通訊與頻率協調部門主管杰克·普澤（Jacky Pouzet）在題為《讓航空業采用21世紀通訊系統》的報告中就曾指出，應當采用多管齊下的策略改進航空業的信息交換。普澤指出，對于關鍵的航班信息管理，應當采用先進的自動化系統。他在報告中指出，“隨著航班數量的增幅超過預期，在一些更加繁忙的區域，當前的語音通訊已經到了運行極限。航空領域已在開發和開始部署數字數據通訊，來支持并在未來取代語音通訊，作為未來的主要通訊方式。”

　　我們當前依賴于語音通訊所面臨的主要挑戰之一，是在十萬火急的情況下飛行員沒有時間與地面即時取得聯系。全美航空公司1549航班機長蘇里·蘇倫堡（Sully Sullenberger）2009年1月15日駕駛的飛機撞上一群鵝之后，在哈德遜河上迫降，創造了“哈德遜河上的奇跡”。他在接受CBS采訪時表示，MH730航班無線電信號的突然中斷可能無法令人理解。蘇倫堡說，“目前，飛行員被培訓為首先進行飛行和操作，然后才是通訊。”在把情況匯報給地面之前，飛行員的注意力首先應當放在處理緊急情況上。但是一旦出現緊密情況，時間只能以秒來計算。

　　不過裝有飛行數據記錄器和艙聲錄音器的航空飛行記錄器（也就是“黑匣子”）能把飛機停止工作或失事墜毀前半小時的有關技術參數和駕駛艙內的聲音記錄下來，需要時把所記錄的參數重新放出來，供飛行實驗、事故分析之用。

　　只有在黑匣子被找到并進行分析之后，我們才能夠獲取飛機失事的真相。但是就像是消失的MH370航班一樣，如果真在水域中發生事故，這一過程可能需要數個月甚至是數年的時間。舉例來說，2009年6月1日，法航447航班在機身完整的情況下高速墜入大西洋。但是直到2011年5月，這架飛機的黑匣子才在海底被找到；而且直到2012年7月，調查人員才對該航班失事的原因發布了最終報告。

　　英國民航局官員理查德·泰勒（Richard Taylor）表示，自法航447航班事故發生之后，航空業已普遍認識到改進當前系統的緊迫性。不過他強調，這些系統必須安裝在飛機上，飛機制造商必須主動開發系統，而航空公司必須主動要求制造商這樣做。泰勒暗示，這些改進以及普澤在報告中勾勒出的部署管理和監控空中交通的NextGen系統，只有在獲得全行業的認可下才能真正部署。截至目前，波音與空中客車兩家公司均對此報道未予置評。

　　普澤所描述的系統是多層次系統：全數字化數據傳輸，空對地，地對空，信息傳送，以及當前依賴于模擬無線電通信的航跡系統。它涉及到硬件、軟件、改善網絡的整合；由傳輸網絡、先進飛行通訊系統和衛星線路構成。普澤認為，采用該通訊系統的目的，是讓“通訊更具有彈性，更節約成本。”

　　雖然普澤的這一計劃野心勃勃，但是完成該計劃的時間框架被延長至2020年之后。想要在2020年之前完成部署，不僅需要額外的資金，還需要各飛機制造廠商、航空公司與相關部門的協作。

　　泰勒表示，當前需首要克服的問題是整個產業恪守類似的計劃，并愿意為其付費。當前的反對意見，主要圍繞著成本效益分析展開。一些人辯解稱，由于空難事故極少出現，采用類似的技術收集到的數據顯得有點多余。但是一旦發生事故，恢復和調查信息的支出，將遠遠超過部署這些設備所需的支出。