? ? ?《每日經濟新聞》記者獲悉，長榮海運、商船三井等全球前20大班輪公司近期均有布局超大型集裝箱船的計劃。

? ? ?在業界看來，班輪公司訂造大型集裝箱船，一方面是出于成本考慮，另一方面目前航運業結盟化的競合機制也導致有些公司走大型化之路。未來，隨著在大型集裝箱船上的加速布局，前20大班輪公司將進一步搶占小船東的份額，行業面臨洗牌整合。

? ? ?大船訂單逾45億美元

? ? ?12月22日，CKYHE聯盟成員之一的長榮海運公布，擬承租6艘1.8萬TEU集裝箱船。事實上，為順應其船隊汰舊換新計劃，2010年至今，長榮海運已陸續訂造了20艘大型集裝箱船。

? ? ?作為G6聯盟成員之一的商船三井，計劃訂造6艘超大型集裝箱船，規模預計在1.8萬~2.05萬TEU之間，商船三井將簽訂這批新造船的長租租約，預計租期在10年、12年或15年，日租金為6萬美元。商船三井訂造大船的行為也被視為G6聯盟訂造超大船的序幕。

? ? ?根據公開消息，為了能夠在超大型集裝箱船的競爭中取得優勢，全球班輪公司計劃訂造近30艘運力在2萬TEU左右的集裝箱船，這些訂單總價值可能超過45億美元。除了前述提及的長榮海運等，東方海外以及馬士基均在其中。

? ? ?據稱，馬士基航運考慮訂造4至6艘超大型集裝箱船，新船預計將于2018年起陸續交付。對此，《每日經濟新聞》記者昨日(12月24日)致電馬士基方面，但對方不予回應。

? ? ?此前，青島港集團董事長鄭明輝在迪拜簽署戰略合作協議時援引數據表示，未來5年，全球將至少交付1萬~1.2萬標準箱船舶34艘，占現有該型船隊比例的70.8%；1.2萬標準箱及以上船舶至少交付106艘，占現有該型船隊比例的65.84%。

? ? ?大船化帶動行業整合

? ? ?對于1.8萬TEU及以上船型備受青睞，業界認為，成本是很重要的因素。中投顧問高級研究員申正遠告訴《每日經濟新聞》記者，班輪公司均在訂造大型集裝箱船，主要是由于大型集裝箱船能降低單位運輸成本，且當前航運市場仍較低迷，造船成本處于低谷，而集裝箱大船化是今后的主流趨勢，于是班輪公司都在此時下訂單，欲進行低成本擴張。隨著大型集裝箱船陸續投入使用，班輪聯盟的市場集中度將進一步提高。

? ? ?一位機構人士告訴記者，現在班輪公司均在布局聯盟，而聯盟間成員的“實力”落差不能太大，結盟化的競合機制導致有些公司必須走大型化的道路。

? ? ?從明年1月初開始，馬士基和地中海航運合作的2M聯盟將正式啟動。此后全球航運市場將以2M、O3、CKYHE和G6四大聯盟為主體，拉開行業的競爭。在業界看來，擁有1.8萬TEU及以上船型似乎成了聯盟競爭力的一個重要方面。

? ? ?申正遠表示，從運力過剩角度來看，如果大型船舶不能實現滿載，其單位運營成本將不降反升。“大型船舶擴張不宜過快，如果過快將加劇航運市場的供需矛盾，使航運市場復蘇出現延遲。班輪企業應根據市場情況，合理掌控大型集裝箱船舶的發展速度。”

? ? ?上述機構人士認為，加速布局大型集裝箱船，前20大班輪公司將一些船東的份額搶占，整個行業的集中度會進一步提升，尤其是在歐美等大航線上。“未來的情況或是，大航線上只有前20大船東，小航線上的小船東慢慢被邊緣化，行業將進一步洗牌。”

? ? ?在業內人士看來，船舶大型化、航運聯盟化，對港口的碼頭能力、操作效率、市場布局提出了新的挑戰，港口業必須把握趨勢、積極應對。未來，港口的設施設備能力，泊位、航道水深以及橋吊技術參數等，都需要跟上大型化船舶滿載作業要求。

? ? ?上述分析人士指出，受港口及航道的限制，預計超大型集裝箱船將在未來達到極限尺寸，如果沒有合理控制，公司自身將面臨重大損失。