的確，在本屆展會上，各大汽車廠商都拿出了各種吸引眼球的“新玩意兒”。

 

　　但綜合來說，主要涉及到了五個方面：

 

　　1.車載娛樂系統整合App：除豐田外的所有廠商都有展示。

 

　　2.行車數據的整合和利用：除福特、豐田外的所有廠商都有展示。

 

　　3.整合4G通信技術：代表廠商包括奔馳、奧迪、雪佛蘭等。

 

　　4.無人&自動駕駛技術：代表廠商包括奔馳、寶馬、奧迪等

 

　　5.新能源及電池技術：代表廠商包括福特、豐田、奧迪、寶馬等。

 

　　其中，后兩者都早已不是新東西了。無人&自動駕駛技術是上屆CES各大汽車廠商主打的熱點，而純電動車、混合動力、智能充電技術大多也已進入產品量產階段。

 

　　另外需要指出的是，此次參展的汽車廠商所代表的大多是各自北美部門，并非來自集團總部，而其展示的技術也主要應用于北美市場。

 

　　奔馳的邏輯

 

　　在汽車車載系統和數據的智能化領域，其實各家的進展都差不多。而個人認為，奔馳算是其中走在比較前面的廠商之一。

 

　　在本次CES展會上，奔馳展示了三項核心的基于互聯網的智能汽車技術。分別涉及行車數據與包括智能手表在內的移動設備的互聯、與奔馳云端數據庫的互聯和分析，以及車載娛樂系統的功能擴展。

 

　　在移動設備上查看車況信息

 

　　首先，是與Pebble智能手表的互聯。該功能通過iPhone讀取車況數據并下載至Pebble中查看，內容包括車輛狀況、汽油剩余、門窗鎖定狀況及車輛位置信息等。

 

　　其工作原理在于：

 

　　1.通過藍牙技術，使用在iPhone中安裝的奔馳開發的Digital DriveStyle應用與汽車相連接，下載相關的行車數據。

 

　　2.同樣是通過藍牙技術，Pebble智能手表與iPhone建立連接，下載此前導入至iPhone中的行車數據。

 

　　實際上，奔馳并未選擇將汽車與智能手表直接連接，而是借助了iPhone這一中轉站。對于其背后的邏輯，奔馳展臺工作人員解釋稱，如果車主正在開車，通過Pebble智能手表所看到的信息在儀表盤上本來就可以看到，在手表上再顯示一遍是沒有意義的；同時，由于其與iPhone的信息同步時間是在最后一次駕車出行后，故手表顯示的信息是車主再次駕車出行之前的車輛狀況。所以，其應用場景是車主正準備駕車出行前了解車輛的基本車況。

 

　　其次，是與電腦及平板電腦等移動設備的互聯。該功能通過奔馳云端數據庫，向車主提供實時車狀信息和基于地圖的追蹤分析。

 

　　其工作原理在于：

 

　　1.通過汽車內置的通信芯片，借助電信運營商的網絡自動將行車數據上傳至奔馳的云端數據庫。

 

　　2.車主通過奔馳的網頁端和手機&平板&Android智能手表（目前僅支持三星Galaxy Gear）App接收來自奔馳云端數據庫的分析數據。

 

　　奔馳展臺的工作人員介紹說，除了行駛里程、駕駛習慣等基本分析數據，車主還可以借助該功能在地圖上查看此前每一次旅行的行車路線，并查看到路線周邊的餐廳、酒店、加油站等信息。而這些儲存在奔馳云端數據庫的信息，將在未來直接服務于其自動駕駛技術。

 

　　在車載娛樂系統查看移動App

 

　　將移動設備上流行的App遷移至車載娛樂系統中，是幾乎所有汽車廠商都在做的事情。谷歌搜索、Facebook、Twitter、Yelp等App紛紛出現在車載屏幕之中，在內置4G網絡SIM卡后，車主可以不用手機直接在車上瀏覽自己的社交網絡和查找相關信息。而據奔馳展臺工作人員介紹，目前，奔馳在國內已于百度搜索、新浪微博等建立了合作。

 

　　然而實際上，所謂的車載娛樂系統整合App，其基本邏輯是各個互聯網公司向奔馳提供API接口和數據，由奔馳自己的研發部門完成對其的遷移和再開發。這些互聯網公司更像是單純的內容提供商，整個生態系統并非是我們通常所想的開發平臺模式。對此，奔馳展臺工作人員解釋稱，類似上述車載應用如果交給原開發商適配，奔馳無法控制應用的質量。

 

　　不僅是奔馳，我在奧迪、寶馬、雪佛蘭、起亞等汽車廠商的展區詢問相關工作人員時，后者也給出了類似的答復。

 

　　汽車廠商擁抱互聯網？現實沒那么美

 

　　美國當地時間1月6日，谷歌宣布正式成立Open Automotive Alliance（OAA），奧迪、通用、本田、現代及Nvidia首批加盟。其中，谷歌將作為車載操作系統和互聯網服務的提供商，Nvidia則代表供應鏈負責提供處理器芯片。

 

　　實際上，谷歌并不是最早開始在汽車領域拉幫結派的互聯網公司。早在2007年底，微軟便與福特合作推出SYNC AppLink車載娛樂系統，遷移了多款熱門的App，來自中國的搜狗、百度地圖、豆瓣FM也是其中的成員之一。而蘋果在2013年推出的iOS in the Car也在分羹智能汽車市場，目前已與本田、日產、法拉利、奔馳、雪佛蘭、現代、英菲尼迪、沃爾沃、謳歌、歐寶、捷豹、起亞在內的12家汽車廠商建立了合作，具體車型也將在年內陸續面世。

 

　　但是，不論是OAA還是iOS in the Car，其目前的進展只是一個基于汽車廠商原有車載娛樂系統的一個“映射”——OAA只是為了能在原有車載娛樂系統上另外運行Android系統，iOS in the Car則僅僅是一個便于連接車況信息與iPhone的橋梁。二者想要真正打入汽車廠商車載娛樂系統的底層，主導汽車互聯網化或智能汽車的發展還任重而道遠。

 

　　而正在力推外置車載娛樂系統的中興展臺的工作人員則向我直接表示，別說是奔馳寶馬，即便是國內的一些中小汽車廠商，也不會將行車數據共享出來，更不會把其屏幕系統交出來放心給科技公司去做。

 

　　我們必須承認，盡管發展迅猛，但互聯網公司與汽車業這種實體經濟仍然不處于一個量級。后者自身的封閉性與將互聯網行業視作“小伙伴”的思想使得其幾乎不可能在短時間內真正去擁抱互聯網。對于幾乎大而不倒的汽車巨頭們來說，更加智能化的車載娛樂系統只是一個錦上添花的東西，汽車的本質并不是娛樂終端，而是代步工具。

 

　　同時，智能汽車還一直受到行車安全方面的困擾。此前，美國汽車業監管機構國家公路交通安全管理局（NHTSA）就曾表示過對于功能越來越豐富的車載娛樂系統的擔憂。

 

　　之所以此次智能汽車概念大熱，個人認為原因主要有四：

 

　　1.2013年，“智能”概念躥紅，智能穿戴、智能家居等說法紛紛涌現。汽車，作為一個同樣基于技術且與人們的生活休戚相關的產業，順其自然跟上“潮流”。

 

　　2.就本次CES而言，汽車廠商重視程度和投入的確不小，展臺規模不次與三星、LG、索尼等傳統消費電子巨頭。

 

　　3.正式開展前，谷歌籠絡奧迪等廠商組建“Android汽車聯盟”對抗此前蘋果的iOS in the Car，科技兩巨頭的戰爭正式燒至汽車領域，吸引了媒體尤其是科技媒體的目光。

 

　　4.盡管汽車廠商究竟有多大動力去推動互聯網化仍然是個大大的問號，但汽車智能化、互聯網化是大勢所趨。

 

　　對于互聯網企業而言，各大汽車廠商的根本思維仍然是非開放的。后者堅持對車載智能系統的絕對控制權，且很難與互聯網公司共享核心的行車數據。

 

　　畢竟，CES不是汽車廠商的主場，一周后的底特律國際車展才是。