商業模式困局：不燒錢，就被遺忘；總燒錢，錢從哪里來

　　互聯網的業務發展有著天生的規律性，靠KPI發展業務本是電信運營商的法寶，也曾經被互聯網公司恥笑，但在打車APP上互聯網公司卻反其道而行。補貼大戰初衷是為了獲取更大的市場份額，也培養了用戶的使用習慣，但這種習慣卻是畸形的，也違背了移動互聯網業務發展的規律，也就是說，互聯網公司在打車上面拋棄了自己的原則。

　　和所有移動互聯網業務一樣，發展用戶很容易，但找到可持續發展的商業模式卻很艱難。從打車APP的核心價值出發，它解決的是司機和乘客供需雙方信息不對稱的問題，對司機來說主要訴求是增加接單量，用戶訴求則是便捷，因此打車APP的盈利機會便是針對雙方訴求完善產品最終實現對司機、用戶收費，比如訂單分成以及會員增值服務。但是，加價打車被叫停，分成模式難以成形，增值服務不被接受，打車軟件陷入了燒錢無底洞。

　　監管升級：不接入，是個死；接入，未來也難免一死

　　按照《通知》的規定，各地交通運輸主管部門應加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等各種方式提出的召車需求信息，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，并推送至統一車載終端播報(統一車載終端可綁定駕駛員終端軟件并實現信息同步)，播報時應明確召車需求信息的來源渠道，預約召車信息可同時推送至駕駛員終端軟件。

　　這意味著，各公司將不再具有獨立的運營體系，都需要納入統一電召平臺，這些公司所建立起來的資源和品牌優勢將完全喪失，這些企業辛苦積累起來準備未來變現的利器“大數據資源”在統一電召平臺下被充公了。如此一來，各打車APP幾乎沒有了獨立運營獲得商業利益的可能，接入與不接入政府平臺都是被消滅。

　　違約死結：約車，提前走了司機難受；約人，不來接人乘客憤怒

　　打車約車是基于誠信，但乘客補貼取消之后，打車軟件對乘客的吸引力驟降，碰到路過的空車就不等預約車了，爽約成了常有的事。與此同時，司機爽約的案例也越來越多。

　　媒體報道，司機李先生說，自從快的打車軟件取消補貼后，叫車市民越來越少，生意下降90%，直接的后果就是，有時即便搶到單，等到地方時市民已經坐了其他車，三單有兩單是爽約的。

　　親身體驗也是如此。前幾日在廣州，叫車之后在等待過程中，遇到數輛路過的空駛車輛，一度動心打車先走，后來還是等到約好的師傅，這位師傅一個勁的為慢到道歉，而且感嘆社會誠信的重要，他此前已經遇到兩單爽約了。長此以往，打車軟件就會逐漸淡出人們的視野，變成應急或特殊情況下的使用工具。

　　發展瓶頸：不是公眾必須利益，注定只是小眾應用

　　據統計，中國目前共有出租車134萬輛，年客運量達401億人次。相對于其他公共交通行業，出租車行業是相對市場化的，而且在很多城市供應不足，所以打車軟件才能獲得大家的青睞和政府的許可。

　　但是，出租行業的規模有限，司機規模有限，打車人數有限，而且，能夠使用智能手機熟練打車的人也有限，需要使用手機叫車習慣叫車的人有限，幾者疊加，打車軟件的行業規模是相當有限的，用戶增長很快就會遇到瓶頸。雖然打車軟件公司公布的數據數以億計，但下載量并非使用量，偶然使用量并非活躍使用量，打車軟件的產業擴展期會很短，更大的市場在存量客戶中，但存量客戶的經營非常艱難。

　　定位悖論：違背了公共交通定位，與出租行業的屬性不符

　　雖然很多人，也包括司機，都認為打車軟件的出現降低了空駛率，但實際情況卻未必。不要說趕往約定地點的路上是空駛的，就是平時也越來越多的存在問題。現在已經出現了很多司機在網絡好的地方趴大活兒，減少了在城市道路上的空轉，這種明顯違背了出租行業的定位。

　　出租車行業是特殊行業，是公共交通的補充，由政府定價，享受政府補貼。這一性質決定了出租車不可能過分追求效率，而應讓每個公民公平地享受出租車服務。

　　按照一位知名律師的分析，出租車打車軟件只為那些安裝了打車軟件并叫車的乘客提供快捷方便的服務，那些沒有安裝打車軟件的乘客、不會使用打車軟件的乘客，或者買不起智能手機不能安裝打車軟件的乘客不僅不能享受到打車軟件的快捷方便服務，反而可能出現亟須打車而因沒有安裝打車軟件根本打不到車的尷尬局面。換言之，一部分人的方便是建立在另一部分人的不方便基礎之上，明顯違反帕累托最優。

　　綜上所述，打車軟件在中國的黃金時間已過，市場格局基本完成，即便是占據市場支配地位的公司也不會有更大的發展，打車之戰看起來熱鬧，其實只是后臺老板為了其他目的的斗法而已。打車軟件無前途，只是移動互聯網發展中的一個典型案例，熱的快，冷的更快。當然，打車軟件短期并不會消失，只是會逐漸淡出資本與輿論的視野，泯然眾人而已。