智能手機之后，還有哪一個硬件平臺讓互聯網公司趨之若鶩？答案很顯然是汽車。不造車的互聯網公司不是好車企，造出一輛科技范十足的概念車，已經可以讓人熱淚盈眶。

今年4月1日，美國電動汽車制造商特斯拉發布了廉價款車型 Model 3，單周訂單量就突破32.5萬，特斯拉創始人埃隆馬斯克在社交網絡上連連感嘆，電動汽車時代將要來臨。雖然距離發貨遙遙無期，但這無法阻擋Model 3創下新紀錄。

與特斯拉憑借Model 3 再次走紅的同時，國內互聯網公司跨界造車的案例正變得越來越普遍。今年，樂視拿出了超級汽車的概念版并高調建廠，前汽車之家創始人李想的創辦的車和家公司的電動汽車也將著手生產。騰訊、阿里、百度也在互聯網汽車領域緊鑼密鼓布局，小米格力也躍躍欲試。

智能化的新能源汽車已是大勢所趨。發展新能源汽車早已成為國家戰略，智能網聯汽車發展技術標準和路線圖也將在8月發布。

巨頭入局，國家政策加碼，互聯網公司入局下的汽車行業正變得火爆。然而，由于技術積累、資金、人才等方面的問題，跨界造車也并非喊兩句口號、辦幾場發布會那么容易。

瞄準新能源和車聯網

如果要問，下一代汽車是什么模樣，互聯網汽車廠商在發布會上不斷提及的“新能源”、“智能化”可能就是他們的答案。

新能源汽車被視為下一代汽車發展趨勢，優勢顯而易見。使用電力等為汽車動力，可以減少對石油的依賴。同時，電力等清潔能源使用，也減少了使用石化燃料而導致的尾氣排放，對環保也有重要作用。從消費層面而言，電力也比燃油更經濟實惠，能夠降低用車成本。

智能化也是汽車發展的方向之一。汽車正在一定場景下取代智能手機。未來，汽車不僅可以通信，實時聯網，還能夠提供娛樂，各種APP移植到汽車端使用，變成除智能手機之外的最大移動智能終端，導航、位置服務、互聯網內容服務都可以實現無縫嫁接。

新能源和互聯網的結合在特斯拉上已經有了范例。在Model 3之前，特斯拉已經馳名科技圈。即使在缺乏充電樁的情況下，國內依然有眾多的科技大佬成為第一批車主。除了特斯拉本身的性能，大屏也讓互聯網公司有了更多的想象空間。

新能源的智能化汽車，不僅是互聯網企業積累的大數據、高清地圖等技術載體，也是下一個不能忽視的流量入口。

關鍵技術未成熟 造車依然是口水戰

在電動汽車領域，樂視等互聯網廠商已經開始投資建廠，然而單純從技術而言，互聯網公司造車還是難以擺脫行業性難題，電池技術、無人駕駛等相較于傳統汽車廠商，并沒有太大優勢。

在電池等關鍵技術領域，還有很大的提升空間。目前能夠達到燃油汽車加一次油至少行駛400公里以上標準的電動汽車，除特斯拉之外，依然屈指可數。除此之外，快充等技術依然還未解決，走在電動汽車前列的特斯拉，一次性充滿電也需要數個小時，與傳統汽車加油只需5分鐘相比，效率實在太低。同時，整個汽車行業也還未解決電池反復充電帶來的功率下降問題。

作為汽車行業下一個競爭焦點，新加入的跨界造車成員在無人駕駛等新技術領域，也依然面臨難題。搭載了部分具有無人駕駛功能的特斯拉，今年6月曝出的第一例無人駕駛事故引發了極大關注。在北京，一次事故之后，特斯拉也在中文官網修改了介紹，將原本的“無人駕駛”這一賣點修改成“高級輔助駕駛”?；ヂ摼W車企標榜的無人駕駛、智能識別，實際應用起來依然禁不起考驗。

除了技術之外，汽車行業重資產，前期投入漫長，也會讓互聯網企業面臨壓力。一個車企在推出一款新的車型，至少需要準備數年時間。特斯拉在2003年成立以后，直到3年之后才推出第一款基于別人汽車的改進產品，成立13年，才陸續推出四款車型，每年卻仍要承擔數億美金的虧損，新推出的Model 3還依然遭遇交貨難題。

傳統車企對互聯網企業涉足汽車領域也并不看好。比亞迪董事長王傳福在接受采訪時曾明確表示，“互聯網企業造車只是概念和炒作而已。吉利董事長李書福也認為，“外行”造車，成功率不會太高，互聯網企業不會顛覆汽車，今后主導汽車工業的一定是汽車公司，而不是互聯網公司。

目前，互聯網企業進入汽車產業，大部分都還沒有實現首部車型量產。然而，造車最終卻要用產品說話，光有情懷顯然不夠，動力清潔且聯網、無人駕駛等技術的互聯網汽車顯然還在路上。這樣的車一日不現，互聯網公司造車這件事依然會停留在一場口水戰階段。