北京市復興路6號，北京鐵路局的牌子還安安靜靜地豎立在新建的調度大樓前，但一些鐵路局員工們已經開始幻想這塊牌子被換掉后的情景。在他們看來，有中石化、中石油這樣的先例，鐵路局“公司化”之后，也可能會迎來“好日子”。
　　事實上，鐵路局以前的性質就屬于企業，但其運輸、管理都有很強的政策性，并不太按照市場規律辦事，很多人一直以為各地鐵路局屬于政府機構。盡管上級單位鐵道部已經去行政化轉變成中國鐵路總公司，但各地鐵路局怎樣改革，怎樣去行政化，還有很長的路要走。
　　去行政化，很難
　　成都鐵路局某條短途高鐵線上，包括乘務員在內的鐵路員工，最近都很興奮，他們似乎都從空氣中嗅到了漲薪的味道。
　　“鐵路也是壟斷國企，改制以后，員工工資將和中石油、中移動看齊１這是近半個月來，車檢員趙強聽到的最多的話。
　　未來可能是美好的，但眼下的道路必定是曲折的。
　　和中國鐵路總公司不同的是，各地鐵路局的名稱并沒有一個統一的說法。在鐵路局內部，有“鐵路公司”和“鐵路集團”等數種爭議。前者是把鐵路局直接改成鐵路公司，后者則是參考了廣鐵集團，為以后建設股份制運輸企業打下基矗
　　名稱的不確定某種程度上也代表了鐵路局“公司化”之路的不確定性。
　　事實上，鐵路局嘗試企業化經營模式早有先例。
　　1993年，廣州鐵路局改制為廣鐵集團。當時設想的基本路徑是：產權多元化、非國有化；隨后商業化、公司化；然后網運分離；最后引入競爭。按照這個路徑，改制后的廣鐵集團享有多項生產經營自主權，如自主決定人事管理、員工報酬、內部機構設置、生產布局安排、外貿、資金使用、部分運輸產品價格等。
　　隨后，廣鐵集團創建了全路第一家股份制運輸企業――廣深鐵路股份有限公司。但與此同時，鐵路系統收支兩條線的管理模式幾乎沒有改變；在產權多元化、非國有化、網運分離、引入競爭等方面，幾乎沒有突破。
　　一位地方鐵路局負責人對媒體表示，各地鐵路局中政企不分的痕跡很重，雖然是企業化經營，但還是按照機關來設置，尤其是思維定式、運作習慣方面。
　　上海鐵路局副局長姜曦暉接受《華夏時報》記者采訪時表示，鐵路局改革具體要看國家出臺的改革細則，但模式可能和廣鐵集團不一樣。
　　“鐵路局的去行政化或更為艱難。”國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，“鐵路局公司化涉及到地方鐵路產權問題。要清理、合并產權，理順關系。”
　　但對鐵路局來說，公司化最困難的地方，或許正是市朝運作。
　　統收統支待改
　　2011年，鐵道部制訂了《加快轉變鐵路發展方式、確立運輸企業市場主體地位的改革推進方案》，盛光祖多次在鐵路會議上表示，將轉換鐵路經營機制，擴大運輸企業經營自主權，落實運輸企業市場主體地位，并且地方鐵路局最終將進行公司化運營。
　　隨后，鐵路調度權局部下放，各地鐵路局擁有轄區內適當增減車次的權力。
　　實際上，由于前幾年經濟增速下行，鐵路運輸也受到一定的沖擊。成都鐵路局某站段工作人員小李還記得，轉換鐵路經營模式的文件下發后，段長帶著工作人員將周圍用車大戶全部走了一遍，要求這些廠家保持或增加運輸量；一些原本請車皮困難的小廠也成了重點走訪對象，段長向這些小廠表示，即使是只有一車皮的貨，鐵路也給運輸。
　　“當時感覺特別累，因為從來沒有過四處找客戶的經歷。”小李表示。不過，盡管客戶增加，經營收入得到保證，但這些并沒有體現到收入上。
　　我國鐵路現有管理和經營機制采用鐵道部-鐵路局-站段的三級管理模式。目前，鐵道部旗下共設立18家鐵路局，鐵路局接受鐵道部的垂直管理，而站段接受鐵路局的直接管理。
　　在這種模式下，鐵道部對鐵路局所有費用實行收支兩條線，并執行統支統收的管理思路，即地方鐵路局的運行經費都來自于鐵道部撥款，而鐵路局的收入需全部上繳鐵道部，鐵道部再按照不同鐵路局的運營經費進行重新分配，各局的收入和經營狀況幾乎沒有直接關系。
　　北京交通大學經管學院教授榮朝和表示，鐵路改革最根本的就是把鐵道部運營和管理的職能剝離開來，運營部分成立公司，實行企業化運作，管理部分則由專門的機構負責，如果這個源頭的機制不動，則底下雖有一些小的動作，仍然是“換湯不換藥”。(青島新聞網)