? 在經歷了“史上”較大規模的全方位改革后，中國鐵路并沒有能交出一份令人驚喜的上半年答卷。
中國債券信息網近日發布的《中國鐵路總公司審計報告》顯示，中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)今年上半年稅后虧損53.56億元，共有負債合計3.43萬億，總計收入和貨運收入同比都有所減少。
接近鐵總人士昨日在接受《第一財經日報》采訪時表示，按鐵路的投資周期和運營慣例，收益高峰期將集中在下半年，鐵總每年最終都能實現扭虧為盈。
對于數萬億的高額債務，上述人士表示，鐵總債務尚屬可控范圍。但他同時承認，鐵總近幾年確實進入償債高峰期，盈利壓力有所增加。“隨著融資渠道的擴展和籌建模式的多元化，這一情況將在未來得到改善。”
債務情況仍屬可控
“這一數據可以說正常，甚至可以說是近年最好的。”面對50余億元的虧損，前述人士如此評論。記者查閱相關數據發現，去年同期虧損數據為65億元。
“這一數據可以說正常，甚至可以說是近年最好的。”面對50余億元的虧損，前述人士如此評論。記者查閱相關數據發現，去年同期虧損數據為65億元。
截至2014年6月30日，鐵總共有負債3.43萬億元。此前鐵總發布的2014年一季報顯示，截至今年3月31日時負債合計3.27萬億，即鐵總在今年二季度負債新增了約1600億元。
盡管實現減虧，但鐵總收入也呈下降趨勢。數據顯示，上半年實現收入合計4784.8億元，同比減少2.4%(去年同期是4903.7億元)。作為主要收入來源的貨運也有所下降，今年上半年貨運收入為1263.2億，同比減少1.8%(去年同期是1286.8億元)。
前述人士稱，鐵路上半年的投資和收益都不是高峰期，但償債額度并沒有減少，因此財務上會顯得比較困難。他說，隨著下半年經濟回暖，投資和貨運都會明顯上升。“年底國家還有部分對鐵路公共運輸虧損的合規補貼，最終數據才能代表整體年度情況。”
安邦咨詢一位分析員對本報稱，中國的鐵路建設由變相的政府信用支撐。因此，鐵路債務在本質上就是變相的政府債務，不應該單純用一般企業負債的眼光來看。
分析歷史數據可發現，鐵路大多在第三季度實現虧損收窄，全年實現逆襲。例如2013年一季度稅后虧損為68.76億元，前三季度虧損則為17億元。從年度數據來看，2013年全年盈利25.7億元，2012年盈利19.6億元。
中國工程院院士王夢恕對本報稱，現在鐵路債務是多年來的積累，總體來看其實并不高。由于鐵路的收益期通常在10年到15年，長遠來看虧損狀況肯定會有所扭轉。
財政托底重大工程
鐵路從去年開始再度發力，總投資額再度攀升到8000億元的歷史高位。
作為穩增長的重要投資方向，市場普遍認為鐵路投資在下半年將繼續。前述人士對本報稱，城際軌道下放地方后，各地方的籌建熱情都很高，這不僅加速了全國鐵路網的完善，也減輕了鐵總的負擔，讓鐵總將財力集中在重大工程上。
記者從多渠道了解到，為保證高負債的鐵總能順利推進重大項目的開工和建設，多部委從不同角度都進行了政策“兜底”設計。
本報記者此前獲得的一份國家發改委上報的材料顯示，發改委正在加快下達鐵路投資計劃，在2014年的5300億元鐵路基建投資計劃中，截至6月，已經下達5000億元安排，剩下的300億元將結合新開工項目推進安排。
地方政府同樣空前重視鐵路項目。前述報告顯示，初步統計，截止到6月，已推動項目1407個，總規模約4500億元。
本報記者獲得的自查報告顯示，山東續建鐵路項目10個，新建改建鐵路2069公里，總投資1113億元；江蘇7個項目，總投資1700億元；浙江16個項目，總投資1350億元。
全方位引資加速
前七個月鐵路投資僅為8000億元的三分之一，余下月份壓力巨大。記者此前了解到，投資疲軟的原因是資金到位情況不佳，如何快速“下錢”成為關鍵。
長久以來，貸款和發債是鐵路核心的引資方式。
最受關注的還是設立鐵路發展基金和支持鐵路土地綜合開發。業內人士對本報稱，鐵路基金年規模2000億元～3000億元的注資將極大地緩解融資壓力。而目前看來，土地是鐵路系統最有價值的資產。
目前，“中國鐵路發展基金股份有限公司”籌建在即，鐵總對土地綜合利用也做了長久的調研和部署。“不能確定短期內引資情況如何，但可以肯定的是，長久來看，鐵路將告別單純依靠負債的融資模式。”前述接近鐵總人士稱。?
