一種態度

除雷暴和雷雨天氣，北京、廣州、深圳、浦東、虹橋、成都、昆明、西安八機場起飛不受到限制。之前頻頻成為起飛延誤理由的“流量控制”，恐難再成為起飛延誤的理由。

新華社對此發文認為，無論效果如何，至少空管局顯示了站在乘客一邊、讓利乘客的態度。
 

一個欠缺

也有業內人士提出，起飛延誤的可能會降低，但乘客或更多在目的地機場上空等待。

不限起飛的作用還有待觀察，但中國航班真正頻現延誤的原因又是什么？新華社就此做出深度調查，提出了民航現有體制下分管混亂的現實。

7月27日，實名認證“民航局空管局運行管理中心副主任”的崔建強，在其個人微博上發布消息稱：民航空管系統于2013年7月18日已實施在北京、廣州、深圳、浦東、虹橋、成都、昆明、西安八機場起飛不受到限制的措施，雷暴和雷雨天氣除外。

昨日，西南空管局運管中心主任張毅向成都商報（微博）記者證實，“我們確實接到了這項通知，并且已經施行了近兩周了。”這意味著，飛機不受對方機場管制影響而推遲起飛，減少航班關了艙門卻繼續在機場長時間等待的狀況。

“流控”恐難再成不飛理由

民航局是為治理航班延誤，才首次提出了“不限起飛”的新招。那么，不限起飛為什么被認為能治航班延誤？

以前，如果目的地機場有“流量管控”等情況，本場的飛機也無法起飛，而是要等目的地機場恢復正常后方能起飛，后續的航班也將受此影響延遲起飛。在這段時間 里，乘客只能坐在機艙里在停機坪上等待。如果實施“起飛不受限”措施，本場飛機將不再受目的地機場的起飛限制，按照原定時間起飛的可能性增大。

流量管控本身可能也曾讓乘客們心存疑問：天空這么大，飛機為什么要流量控制？記者查詢到，流量控制全稱“飛行線路流量控制”，意思就是說飛機“堵車”了，需 要限制通行。據悉，每條航路、每一個機場在同一時間能夠容納的飛機架次是有限制的，飛機之間必須存在高度和距離差。為確保安全，某段時間內起飛降落該空域 的飛機架次過多時，會采取航班流量限制手段。

流量控制頻繁出現的原因，則好比車多路少———航班多，航路有限。南方航空公司的工作人員說，我國民用航路僅占20%～27%，其余73%～80%的航路為非民用所占據。

民航局方面表示，2012年的航班延誤中，流量控制導致的占25%，天氣原因導致的約占21.6%。從這組數據可知，“流控”是超過天氣因素的航班延誤原因。

也為找出航班延遲深層原因

經常坐飛機的乘客有體會，在接到延遲飛行的通知時，延誤理由經常顯示為“空中管制”，這就引發了乘客對“空管”的諸多不滿。

對乘客的不滿，空管局感覺有苦難言。“其實，很多時候飛機延誤是由于天氣等原因，還與機場的保障水平等相關，乘客誤以為是流量管控，對此反應強烈。”張毅 說。“放開流量管控也是為了找到航班延遲的深層次原因，解決根源性的問題。到底是不是因為空管，這個問題還要過一段時間才有結論。”

張毅認為，“總的來說，這是一個好現象。可以預見的是，航班會更加準點，延遲的情況會減少。這個辦法是一種新的嘗試，希望能夠減少他們在機艙內的等待時間。”

昨日，記者致電雙流（微博）機場相關人士，他回復稱，“聽聞了這個消息，但是機場指揮部并沒有接到官方的相關通知。這項措施是由空管局在實施、布置。目前，機場的一切操作還是按以前的方式。”

記者了解到，還有其他的航空公司也表示尚未收到實施此類放飛措施的官方通知或文件。業內人士告訴記者，“這只是會議上的口頭通知，可能細則還不清楚。”

一種擔心

堵在地上變堵在天上

實際上，旅客對“起飛不受限”措施并沒有覺得欣喜，卻有著另外的擔憂。

航空業內人士也對此有質疑，認為該方案可能有些“理想化”。如果起飛不受限制，可能會造成空中飛機增多，安全隱患仍然存在。另外，這樣的舉措也許能單方面保證準點起飛，但并不能實現準點到達。

張毅分析，“以后飛機準點起飛的可能性更大，但遇到不能降落的時候，乘客可能會在空中等待。”也就是說，如果目的地機場因為極端天氣等原因無法接受降落，航班就得在其附近空域盤旋。“這也是為大家的安全著想，屬于正常的現象。”張毅說。

據悉，西南空管局已經為此增加了工作人員，進行合理的調度和安排。“我們的工作量、協調量都增大了，因此也增派了人手，有針對性地調度航班。”

一家航空公司負責人表示，協調措施實行時間較短，短期內影響不大。“近兩周航班的正點率有所提升，但效果不算明顯。”他說，“雖然地面排隊會耗油，考慮到安全性，在空中等待的油備需求更大，航空公司的燃油成本和排放都會相應增加。”

雖然燃油成本會上升，但航空公司也會獲得好處。“正點率如果能夠提高，飛行效率和服務會更好，公司的相關賠償可能有所減少。同時，旅客的滿意度增加后，對公司形象有利。”

今年5月，中國民用航空局發布的《2012年全國民航行業發展統計公報》顯示，航班正常率為74.83%，為近5年來最低。而總部設在美國的知名空中旅行數 據提供商FlightStats的最新報告顯示，6月從北京首都國際機場起飛的22019個航班中，僅有18.3%準時起飛。在接受調查的上海、廣州、昆 明、南京、長沙和烏魯木齊等機場中，沒有哪家機場能做到讓半數航班準時起飛。（新華社）

延誤難解決 都怪有四個“婆婆”？

有專家稱“不限飛”仍屬“只掃門前雪”，呼吁搭建民航統一聯動平臺

中國民航航班延誤矛盾之尖銳，一直是公眾關注的焦點。旅客打人、空姐拜佛求正點等不斷刺激著人們的眼球，近日又出現核心機場不“限飛”、讓飛機飛到“天上排隊”的新聞。這一舉措能解開中國民航航班延誤的結嗎？誰來搭建民航統一聯動的運營平臺？記者進行了深入采訪。

進入夏季以來，雷雨常光顧，“看天吃飯”的民航，再次進入航班延誤高發期。旅客、航空公司、機場、空管———航班延誤相關方，都積了“一肚子”苦水。

民航本身是一個高度鏈條化、整體如同齒輪咬合一樣聯動的行業。但在民航現有體制下，被分割為不同的四個“婆婆”管理：除首都機場、西藏的機場外，其余全國的 機場歸地方政府管理；航空公司歸國資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。四個“婆婆”下達著不同的管理要求。

當民航風調雨順時，這套體制可以正常運行。

但是一遭遇天氣原因，這套體制就亂了套。固定航班時刻表“失效”了，肯定有一部分航班不能飛，那么誰能飛？誰不能飛？能飛的何時飛？沒有哪個環節來做主作出新決定。

因天氣原因造成的航班延誤本是全世界民航的常態，但唯有中國民航這樣疲憊地“折騰”了近10年。2003年以前，在民航鏈條只有民航總局一個“婆婆”的管理體制下，各環節都聽民航總局的，空管按照總局的命令來發號施令，那時少有旅客坐在飛機上長時間等待的現象。

如今，遭遇延誤時，各環節按照各自“婆婆”給確定的職責范圍，各掃自家“門前雪”，民航就這樣整體陷入混亂。

中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授指出，要結束航班延誤持續多年的混亂局面，必須搭建起統一聯動的平臺。反觀空管局出臺的“不限飛”政策，把航班趕到“天上排隊”，是典型的“只掃自己門前雪”的做法。

那么，民航業誰該像首都機場那樣負起責任，承擔起搭建聯動平臺的職責？許光建認為，民航空管最具備優勢。空管作為空中交通警察，如同地面交通警察一樣，本身就承擔著疏導交通的職責。

當民航搭建起這樣的平臺，就是民航結束疲憊之旅的時候。（新華社）

一種聲音

對“不限起飛”多一點理性看待

民航局為了給旅客一個交代，也鉚足了勁頻出重拳，現在又祭出個“不限起飛”的新舉措，治理效果有待觀察，社會各界也應該加強對民航運行的了解和理性的對待。

這個消息一經披露，不少網友對此舉的合理性提出了質疑。提出“空中盤旋也是等”“治標不治本”等指責，就連業內人士也紛紛表示不看好。盡管民航局的這些工作 顯得既不叫好也不叫座，但是在空域資源不變、航班壓力不減、惡劣天氣不停的三大不可控因素重壓之下，這些措施已經極大地站在旅客的角度。

把在固定等待的時間分解到行進中，至少更容易讓人接受些。在無法獲得更大的空域資源和機場保障能力的前提下，這也是一種極大限度的嘗試。

不限起飛也好，等得過長處罰也罷，不難看出其用意更多在于犧牲業內利益，去保障旅客的權益和疏導旅客的情緒。而要從根子上改善延誤問題，需要整個社會多方面的關注，多一些理性的看待，多一些寬容的對待。