公眾對鐵路市場化改革最大的擔心,還是壟斷的鐵總會不會上漲票價。盛光祖曾明確表示,“目前鐵路的平均票價是偏低的,至于今后的火車票價,還要按市場規律辦,按照企業化經營的模式來定票價。”還好,或許是迫于壓力,鐵總至少今年春運并沒有提出直接漲價的計劃;但是,我們似乎仍能找到一些想要“變著法漲價”的端倪,比如加收20%的春運退票費。

 

　　在溫州動車事故后,原鐵道部在2011年將火車退票費標準下調為按5%計收,最低按2元計收。可鐵總成立不到半年,就實行了火車票梯次退票方案,提前48小時至開車前不足24小時,分別收取票價5%至20%不等的退票費。如今,在春運期間,又規定要一律收取20%的退票費,理由是“引導旅客增強購票的計劃性,讓更多的車票能及時周轉到急需的旅客,使寶貴的運力資源得到最大限度利用”。在我看來,這顯然有悖市場經濟的交易邏輯。

 

　　因鐵路運力較難滿足需求,“一票難求”肯定還會存在,所以,要讓車票毫不浪費地進入急需者手中。手中握有多張車票、臨近開車方才退票的所謂“占票族”,不排除客觀存在;反過來,若要借此打擊黃牛,那就有點偏離重點,因為春運時節黃牛擔心的是搞不到票,而不是賣不出去砸在手里。嚴格落實實名制,提高出票透明度,嚴防內部腐敗,才是打擊黃牛倒票的正途。

 

　　更重要的是,之前實行火車票梯次退票方案,本身就是為了鼓勵人們盡早將不要的票退掉,以方便鐵路系統再次出售;那么,在春運時一律收取20%退票費,豈不是要自我否定實行梯次退票方案的必要?不區分退票時間一律收取最高退票費,真的能“使寶貴的運力資源得到最大限度利用”嗎?

 

　　一個簡單的道理是,在供小于求的賣方市場上,退票并不會造成真正的浪費,退座位票既不會讓座位空置,退臥鋪票也可以在車上再度賣出。換言之,退票對于鐵總并沒有直接的經濟損失,額外收取高額退票費沒有道理。