在北京麗都酒店守候了十余天的乘客家屬在聽到馬來西亞官方宣布飛機失事的消息后悲痛欲絕，但鑒于以往馬方在調查事件時的反復和滯后表現，相當一部分家屬表示不信任這一說法，只有看到飛機殘骸才能確信飛機失事。

　　隨后，各國媒體紛紛將電話打到提供數據的有關機構——馬來西亞的前宗主國英國，航空事故調查處（AAIB）和提供衛星通聯數據的Inmarsat對蜂擁而至的采訪言辭謹慎。

　　它們表示，是基于一種完全新的飛機運動模式進行運算的，運算過程涉及了更多地數據，但需要對這些數據進行核查后再公開，并且不評論，不發表聲明，拒絕了媒體進一步披露信息的要求。

　　究竟新增了什么信息？Inmarsat究竟掌握多少信息？

　　衛星通訊公司Inmarsat的副總裁克里斯?麥克勞克林（ChrisMcLaughlin）表示，就在飛機失聯后的四個小時內，公司的技術人員就已經找出了來自這架航班失聯前一個小時的全部傳輸記錄。

　　接下來，在飛機失蹤一天后，他們開始仔細篩查公司的全部原始數據庫，希望找到370航班之后的蛛絲馬跡。

　　結果的確有。

　　Inmarsat的技術人員找出了一系列短暫的“ping信號”，是MH370航班斷開其他通信網絡之后，裝在飛機上的國際海事衛星系統依然試圖與印度洋上空的一顆衛星及澳大利亞珀斯的一座地面基站的“握手”。

　　印度洋上空的國際海事衛星位于東經64.5度，名稱是Inmarsat-3F1，表示這是第三代國際海事衛星中發射的第一顆（1996年）。

　　這些信號共有七次，相互間隔一個小時，這是波音777飛控系統設定的通聯時間。分別是馬來/北京時間2：11、3：11、4：11、5：11、6：11、7：11、8：11。這是一條非常重要的線索，因為信號帶有MH370航班的識別代碼，并且只能來自這架波音777上的衛星通信天線。

　　另外可以得知MH370關掉衛星通信的資料傳輸（而不是關掉衛星通聯信號）的時間應是1：11。

　　盡管MH370的飛行操控者很可能在系統中關掉了波音777對外通聯的一切數據，但波音777安裝的衛星天線仍一直按規定動作與衛星保持通聯，只是再也不傳輸飛機狀態，也并不包含飛機當時所在位置等任何可用數據，唯一能知曉的是飛機還在運作。

　　斷續達6個小時的七次握手，說明在這些時刻，飛機還在空中飛行或者落地但仍未關機。但是，飛機沒有堅持到9：11，這一刻再沒有發出信號。

　　到了英國時間的周日（9日）下午，Inmarsat的工程師團隊開始利用幾何原理計算每次發出ping信號時衛星與飛機之間的角度方位，隨即得出了目前大家熟知的“南北走廊”。

　　飛機8：11和衛星最后一次握手的時候，根據其ping信號的延遲時間（飛機與衛星距離有近4萬公里，電磁波以光速傳播一去一回也會產生約0.27秒的延遲），得出了飛機所在的大致位置——

　　一道以赤道上的東經64.5度為圓心的大弧圈半圓，之所以不是整圓，是因為圓弧的西側超出了MH370所能飛到的距離。

　　這時時間不過是東亞地區的9日晚上，飛機失聯不到48小時。

　　另外，飛機高速運動可以引起較強的多普勒效應。簡而言之，多普勒效應就是波的收發者相對運動時，觀測到的波譜頻率偏移的現象。

　　觀察者與波源互相接近時，波被“壓縮”，波長變短、頻率變高；互相遠離時，波被“拉長”，頻率降低。例如，當火車靠近時，人們會感到汽笛聲越來越尖利刺耳，而火車遠離時，汽笛的聲調越來越低沉。

　　通過MH370飛機傳回信號的實際頻率和基準頻率的微小差異、以及近期其他民航航班的信號作為參考對比，Inmarsat還大致分析推算出了當時飛機的速度和航向。

　　Inmarsat的工程師團隊據此得出一些推斷性結論，例如飛機又經過了一次轉向。不過隨后，它可能基本按照直線飛行。

　　而信號的頻率因多普勒效應而發生的微小變化，是進行分析的關鍵依據。所幸國際海事衛星配備有精確到納秒乃至皮秒級別的時鐘，可以測得精確細微的頻率變化。

　　他們最終判定，衛星接收到的MH370信號頻率先提高再降低，由此確定了MH370相對衛星的飛行方向，是先靠近衛星而后遠離衛星，所以是從北往南飛穿越赤道，先接近，再遠離位于赤道上空的定點衛星。

　　馬來西亞政府3月12日（周三）就收到了Inmarsat的數據和初步判斷，然后竟花了三天時間與美國調查人員一齊分析與審核，最后于3月15日（失聯后整整一周）才公布了第一次爆炸性消息——飛機飛到了8：11。

　　上面的描述還漏掉了什么信息？對，澳大利亞珀斯的一座地面基站。

　　它的學名叫岸基地球站（CoastEarthStations——CES，或者LandEarthStations——LES），CES是指設在海岸附近的衛星-地球中轉站，歸各國政府指定的主管部門所有、建設和經營。它既是衛星系統與地面系統的接口，又是一個控制和接續中心。其主要功能包括對移動終端的呼叫進行分配、監視和管理。

　　岸站是海事通訊衛星的三大組成部分之一，也是維持移動終端——衛星——地面通訊的關鍵環節之一，通常至少裝有一具直徑約11～14米的拋物線型天線。

　　現在大約有40個岸站分布在31個國家。每個岸站都有一個唯一的與之關聯的識別碼。但有其中幾個分布在四顆衛星信號覆蓋區交接處的岸站特別重要，它們負有中轉交接、維持移動終端“切換服務區”不斷線的重任。

　　澳大利亞西部珀斯的地面基站就是這么其中一座，它負責印度洋和太平洋兩個大區間的通聯和協調。

　　據來自Inmarsat方面的最新信息，MH370通過印度洋衛星中轉接上的似乎是珀斯的這座地面基站。

　　也就是說，這個信號似乎來自南印度洋，距離航班本來應當到達的北京跑道，有半個地球之遙。

　　這就是目前從衛星信號上新增的一點信息——地面基站，以及根據多普勒效應的一些推測。

　　目前來看，馬來西亞方面宣布消息的邏輯是：MH370最后出現在南印度洋，而那里周圍沒有可以降落的機場，所以它墜毀了。

　　無論是推特，還是微博，無論是英文世界還是中文世界，都充滿了對這個結論的質疑（當然這可商榷）。

　　其實真正令公眾普遍質疑的是，一開始中越在南中國海撈出任何東西，馬政府看也不看就干凈利落地否認-承認-再否認，因為飛機不在那兒；現在南印度洋只是發現一些漂浮物，還根本沒有接觸到甚至是能看清楚，馬政府就異常肯定地下了結論，說飛機墜毀了。他們突然變得精明強干了，趕在晚上10點召開了新聞發布會。對此，每個人都可能有自己的看法和觀點。

　　此時，我的心情是比以往的17天更加沉重、難受。

　　失聯航班上美籍乘客伍德（PhilipWood）的女友SarahBajc發表聲明說：“沒有確認的殘骸，不是真正的結束。”

　　包括中國、美國和澳大利亞等國軍隊在內的強力搜尋力量已經連夜研究方案。各國將加大搜尋力量，增派船只前往南印度洋海域繼續搜尋和打撈飛機。表示不放棄，給生命一個交代！

　　希望真相能最終大白于天下。盡管要付出巨大的成本和可能漫長的時間，但每一個生命都值得追問真相，何況239個。

　　附注：

　　Inmarsat是歷史最長的衛星電話服務商，成立于1979年，名稱是“國際海事衛星組織”，總部設在英國倫敦，并于1982年開始提供服務。

　　當時被界定為一個不以營利為目的的國際間政府合作機構。在聯合國國際海事組織的監管下運作，中國作為創始成員國之一，由中國交通部和中國交通通信中心分別代表中國參加了該組織。

　　設立的宗旨為航運界提供衛星通信網絡。到1985年和1989年開始分別為飛機和個人手持用戶提供服務。1994年名稱改為國際移動衛星組織，但“Inmarsat”的縮寫仍被保留。

　　在1999年，該組織被分拆為兩個部分：大部分被轉換成自負盈虧的商業公司Inmarsatplc，另一小部分成為監管機構IMSO。到2005年，商業公司部分在倫敦證券交易所上市。

　　目前該公司擁有12顆衛星，最近的一顆發射于2008年8月。Inmarsat的信號幾乎覆蓋了除極地外的所有地區，其用戶涵蓋擁有4萬多臺各類衛星通信設備。

　　Inmarsat系統主要由作為用戶的移動終端、作為空間段的衛星、以及作為地面固定網絡的衛星地球站等三大部分組成。

　　Inmarsat通信系統的由四顆工作衛星和在軌道上等待隨時啟用的五顆備用衛星組成。這些衛星位于距離地球赤道上空約35700km的地球同步軌道上，軌道上衛星的運動與地球自轉同步，即與地球表面保持相對固定位置。

　　所有Inmarsat衛星受位于英國倫敦Inmarsat總部的衛星控制中心（NCC）控制，以保證每顆衛星的正常運行。