很快，這3塊錢的小甜頭也將終結。只是誰先喊停，都還在較勁兒。

 

　　2014年3月，嘀嘀打車宣布用戶數正式突破1億，日均訂單522萬；4月，快的打車公布第一季度成績單，日訂單量超623萬。

 

　　今年農歷春節前后，嘀嘀打車、快的打車因為“土豪式”砸錢，成為移動互聯網最耀眼的明星。當“高光時刻”過去，對于已經站在高臺之上的打車APP，接下來的路，不“燒錢”了，該怎么走？

 

　　用戶：軟件本身“還沒準備好”

 

　　除了補貼的不斷縮水，打車軟件近來的表現也讓越來越多的用戶覺得，面對巨大的用戶增量，軟件本身“還沒準備好”。大規模宕機、重復扣取車費、客服電話忙線、支付到賬遲緩等受到詬病。至今，軟件本身存在的各種問題仍沒有得到解決。

 

　　有司機師傅明確表示，補貼停掉后，會把軟件卸掉。目前，司機補貼額度要更勝一籌，在北京是8元，高于乘客獲得的3元。

 

　　“這個東西對乘客是太好了，但是沒有司機愿意拉活的話，乘客還是要面臨打不到車的局面。”司機陳師傅表示。他表示，要是沒有補貼，自己肯定不會麻煩使用軟件，“路上的人都拉不過來。”

 

　　對于一線城市乘客來說，出租車還是一個供不應求的市場，被司機挑的時候多。

 

　　一開始出現打車軟件，對司機就是有甜頭的，雖然不是以每單補貼的形式存在。一些沒有司機接的單，響了兩次之后，軟件就加錢，5元、10元、20元、50元不等。

 

　　實際上，打車軟件最先切入的是司機群體。那時在安裝軟件、介紹新用戶后，司機將獲得相應獎勵；按照定期的排名更能領取糧油、日用品。

 

　　告別“燒錢”后，如何戒掉司機的“癮”，對打車軟件是一大考驗。

 

　　APP：留住用戶，解決吐槽

 

　　比照對手砸錢的盛況過后，兩家打車軟件對外發聲的次數越來越少。

 

　　“逐步調低補貼，確實會面臨業績下降。”嘀嘀打車副總裁張晶對新京報記者表示，相比1、2月份最為瘋狂的時候，“日訂單下滑約在10%”。快的打車COO趙冬沒有透露具體比例，僅表示：“比預想下滑得少，打車需求還是很大。”

 

　　但趙冬透露，大戰過后，“有一點偃旗息鼓的架勢了”。他說，現在打車軟件的核心問題是留住用戶，需要在產品、服務層面加強。“就是要解決大家的吐槽。”“現在的產品體驗的層次較低，難以符合大家要求。打車APP打到這樣，還沒有進來的用戶，只有當產品未來有質的提升，才有可能再進來。”趙冬說。

 

　　對于嘀嘀打車，用戶數過億，成為“互聯網歷史上用戶過億最快的一款產品”。迅速膨脹過程中，暴露出了種種問題，面臨與快的類似的困境。

 

　　業內認為，當打車APP進入“寡頭”競爭時代，差異化發展是決定未來甩開對手的決定因素。可是目前，兩家還都呈現步伐一致。例如，嘀嘀、快的幾乎在同時表示，考慮到搶單乘客的安全問題，決定和硬件廠商合作，開發一款定位在方向盤上面的按鈕，幫司機搶單、通話。該產品量產的時間也都是定在5月份。

 

　　拉上“小伙伴”摸索商業化

 

　　在兩巨頭補貼“斷糧”時，打車APP的商業化摸索已經開始。

 

　　嘀嘀打車和同為騰訊系的伙伴大眾點評合作，上線了打車入口；與電商優購合作，對用戶贈送40元現金卡。快的打車更是做成了一個積分商城平臺，能兌換彩票、電影票、購物券等。打車獲得的流量繼續“往前走”，創造價值。

 

　　至于巨大用戶量沉淀下來的大數據，兩家目前都表示不會輕易去碰觸，畢竟這部分私人信息比較敏感。

 

　　也有不少人認為“收費”是打車APP存活的路徑。“只剩一家，就可以和政府去談。各地的出租車服務系統太爛了，打車軟件可以統一接入全國調度辦，變成穩定的業務，收取一定的費用。”愛拼車聯合創始人楊洋認為。

 

　　“商業化是時間問題，我們不會對用戶收費。”趙冬稱。他對于未來的設想有很多，比如讓打車為某些特定商戶創造價值，把成本攤到有利益的商戶上面。“想象一下，讓大悅城出一部分司機補貼，會讓購物流量非常大，這點錢出得起，在它利潤空間里面。”