“由于雙方簽署了保密條款，交易作價、如風達的估值等細節暫不方便對外披露。”相關負責人對南都記者說，交易完成后，公路快運企業天地華宇與如風達快遞將實現數據和客戶資源共享。這意味著，天地華宇每天至少可以給如風達帶來20萬個新訂單。

 

　　這是一個令人心動的數字。按照如風達此前對外披露的數據，其日均派單量超過20萬，最高峰時每天有40萬單。“這說明，電商快遞進入市場以后要積極尋找自己的角色來占領市場。”廣東物流協會秘書長馬仁洪預言，很有可能，接下來京東商城也會將物流業務剝離出去，與騰訊入股的“華南城”組建成一個“物流大鱷”。

　　所謂“合久必分，分久必合”，電商自建的快遞體系，可能大抵如此。

 

　　如風達“改嫁”

 

　　中國快遞業的“千億企業”尚未顯形，并購整合潮卻已先行一步。6月30日，國內公路快運巨頭天地華宇發布最新消息稱，其將收購原凡客誠品旗下北京如風達快遞。收購完成后，如風達將作為天地華宇旗下的快遞品牌獨立運營。

 

　　這是去年中信-產業基金從TNT手中買下天地華宇后，“我們打造綜合物流服務商的首筆收購。下一步，還會在倉儲等細分領域尋找合作機會點。”中信-產業基金相關負責人對南都記者說，物流費用率的改善主要來自細分的公路運輸和“最后一公里”配送兩個方面。

 

　　據中信-產業基金統計，天地華宇掌握的20萬家供應鏈物流客戶，每天至少有一單快遞派送的需求。這意味著，天地華宇每天至少可以給如風達帶來20萬個新訂單。“資源整合之后，如風達的訂單派送時效有望大幅度提升30%-40 %，每單派送成本至少可以縮減20 %-30%。”

 

　　這組數據，令人心動。早在2012年初，凡客誠品CEO陳年就提出凡客要實現長期盈利的目標，具體的考核指標首指物流配送，即包括倉儲、物流、呼叫中心的成本占比控制在20%以內，毛利率要達到40%。

 

　　當時網傳的凡客IPO文件顯示，凡客的客單價為108元，物流成本為14.5元/單。也就是說，同樣花14 .5元送108元的貨，凡客的送貨成本占貨值13.4%。與其它電商相比，由于服裝閃購的退貨率通常在15%-20%之間，唯品會2012年第三季度的物流成本為25 .32元/單，送貨成本占貨值約13.9%。這就說明，凡客自建的如風達物流系統在提高用戶體驗方面有價值，但與當當、聚美優品、唯品會等沒有投這筆巨資的電商相比，并沒有體現出成本上的優勢。

 

　　更讓人擔憂的是，“只依靠一個母體凡客，不僅難以做大，而且一榮俱榮，一損俱損，風險也很難把控。”如風達執行總經理鄧彬曾告訴媒體，如風達開放物流后的配送成本相比自建物流下降了20%左右。

 

　　2012年，凡客方面給南都記者提供的物流數據是，凡客的派送量占到如風達90%以上，其余派送量主要來自小米、優購網等垂直電商。而目前，凡客誠品業務量在如風達總單量中的占比只有10%。這或許可以解釋如風達急于改嫁的最佳理由。

 

　　電商快遞的角色定位

 

　　頗有意思的是，如風達是中國電商界中第一個遞交“快遞業務經營許可證”，但是，第一張電商“快遞牌照”卻最終花落京東商城，而電商行業第一張“國際快遞業務經營許可”則是給了蘇寧云商。

 

　　這或許是一個信號。“電商快遞進入市場以后，要積極尋找自己的角色來占領市場。”廣東物流協會秘書長馬仁洪給南都記者分析，電商快遞的出現，使得原本是買、賣方參與的簡單交易合同，變成了復雜的“五方參與”合同：甲方、乙方、電商、物流、快遞，甚至還包括資本，這并不利于交易的實現。所以，電商企業在成長初期都希望自建、自營物流，但企業發展壯大之后，則可能將物流業務分離出來，通過“走出去”再“融回來”。

 

　　“就像麥當勞可以有自己的‘麥樂送’一樣，京東、如風達的物流隊伍若僅服務于自有電商的商品配送，則無需申請牌照。而一旦有了快遞牌照，則意味著京東們可以為第三方公司提供配送服務，‘名正言順’地整合中小物流企業的配送資源，整合中小電商的訂單需求。”資深物流行業分析師王若愚給南都記者進一步分析。

 

　　京東物流“單飛”？

 

　　京東商城的招股說明書顯示，截至2014年4月1日，京東的自建物流體系已覆蓋全國496個城市，建成配送站1620個，自提點214個。借助強大的物流，京東商城為越來越多的第三方產品提供服務、收取傭金。在2013年1039億的總交易金額中，第三方商品占369億，占比達35.5%。而且傭金比率逐年提高，2011年是4%，2013年達到6.3%。另有相關測算顯示，到2015年，京東通過物流開放平臺實現的外部訂單量能超過內部訂單。

 

　　這里頭有個問題，“如果你們開網店，把包裹都讓京東送，你們的顧客名單都掌握在京東的手里，你敢嗎？你可能讓競爭對手幫你送貨嗎？”當當網CEO李國慶在“第十五屆中國連鎖業會議”上一語中的。

 

　　事實上，幫其它電商網站送貨，這還不是京東商城的全盤意圖。京東的內部人員給南都記者透露，劉強東在物流方面有一個更狂放的夢想：在中國960萬平方公里的土地上，有沒有公司能夠為13億人提供這樣一個網絡，用戶在任何地方任何時間確認訂單，在8小時內就收到貨物？

　

　　打造這個龐大物流體系的背后，是對物流節節攀升的投資，據京東招股書數據顯示，2011年到2013年分別是人民幣15.15億元、30.61億元、41億元，總計86.76億元。

 

　　這串的投資數據看上去龐大，實則勉強。2011年之后，京東商城CEO劉強東在多個場合說道，“融資的70%將用于物流體系建設、物流和研發占總費用的70%。”而公開資料顯示，2011年、2012年、2013年京東累計獲得融資26億美元。按融資的70%計算，京東本該在物流領域投入113億人民幣左右。

 

　　倉儲、運輸、終端，京東要做全能型的大鯨魚，投資、運輸成本問題橫亙不去，瘋狂“燒錢”勢必也會影響京東的盈利能力。“四通一達”能找零擔物流德邦，湊成整車發貨，節省成本。京東自營貨物則有可能200立方去，60立方回。像西南地區歷來進港貨量大于出港貨量，西南大區轉運時效就偏弱，如果北京發貨到成都只需兩天，從成都發貨到北京就要三天，因為需要湊齊整車再發貨。

 

　　“社會化運營是必然的趨勢。”馬仁洪預言，下一步，京東商城也會將物流業務剝離出去，與騰訊入股的“華南城”組建成一個物流業的龐然大物。

 

　　對于京東會否剝離，京東有關負責人不予評論。至于會否和騰訊組建大物流公司，也是“暫無可透露的消息”。但他對南都記者透露，京東快遞自去年8月份開始承接PO P外單業務以來，單量增長非常快。