?國慶前夕,順豐在上海宣布推出新業務板塊———“順豐冷運”品牌。據悉,今年之內,順豐將在全國啟用十個冷庫,其中廣東有2個。而按順豐規劃,未來超過500萬人口的城市,都會被納入建冷庫的計劃之列。按業內人士測算,建一個冷庫,成本是普通倉的三到五倍,以如此力度推冷鏈,可見順豐又將在冷鏈產業上祭出大手筆了。
而在此之前,順豐已經發力電商、在全國布點嘿客,又收購落地配,如今推出冷運,順豐將這些圈到手的物流產業鏈各個環節,能否有效整合“玩”成高效配置?
順豐為何想做冷運冷運板塊對于順豐而言,有何意義?依托它順豐又想做些什么?對于南都記者提出的這個問題,順豐速運副總裁李東起給予了回答。
李東起表示,在順豐的版圖上,冷運是重要戰略業務,未來發展的支柱之一。“我們希望在三到五年之內,不論是品牌、質量都做到第一,這個是我們既定的目標。”李東起認為,順豐要建一個完整的供應鏈。推出冷運品牌只是第一步,接下來會針對不同的行業推出不同解決方案,不再是傳統的快遞企業,而是要走向電商、宅配,走向C端。
按以往的操作慣例,物流公司進攻冷鏈環節,大多以巨虧告退,或是重新整合后草草收場。順豐冷運會在市場上遇冷嗎?中國物流與采購聯合會負責人余平接受南都記者采訪時表示,冷鏈物流是物流領域的高端業態,對冷鏈的技術、裝備,標準、管理、運營以及企業的社會責任,要求都很高。“不是一般的物流企業想做冷鏈物流就可以做得了的。”據了解,冷運比常溫運輸總體成本高三到五倍。如果是倉儲,成本相差三四倍。“可以說冷鏈溫控運輸屬于專業性較強,國家標準比較嚴格,投入比較大的行業。也正是因為不好做,才使目前中國的冷鏈集中度非常低,中國第一大的冷鏈企業也只能做到十幾個億的銷售額。”余平稱。
而以上這些,在順豐眼里,正是成就他們崛起的有利因素。“冷鏈是一個資金密集型的行業,而順豐有很好的資源,我們會比其他企業更有效地利用資源,走得快一點。再加上順豐本身的實力,使得我們在資金的來源上有一定的渠道和靈活性。”據李東起透露,冷運業務順豐只做了一年,今年的收入已經進入全國前十,“所以沖到第一也比較容易”。
據南都記者了解,順豐冷運是獨立的第三方平臺,對所有需要冷運服務的商家提供服務,包括優選的競爭對手。“前段時間大家可能看到某些電商能做冷運、能做宅配、能做冰淇淋了。我可以告訴你,絕大多數是順豐運的,全程都是。如果你注意看電視,會發現沿途全是穿著順豐工服的人在做……我們不敢講順豐在倉庫和干線是第一,但在電商的宅配方面,基本上就是順豐。”李東起表示。
嘿客能有效整合冷鏈嗎?
順豐冷運推出后,與嘿客會有怎樣的合作?
“你如果去了解一下電商市場,投訴很高的一條是不能預約派送。而門店可以一舉解決這個問題。就是你在家我給你送來,你自取也可以。這個門店就是嘿客。”李東起表示,冷鏈是不能脫溫的。進入C端后,如果中間沒有一個滯留或者暫停的環節,一旦客人出現不確定性,就會使得整個冷鏈成本非常高。一方面,在脫溫的情況下保持溫度,包裝物料成本會很高,一票業務的包裝成本可能會達到十塊錢左右,對于電商來講是要命的。另一方面,貨品滯留或者說退貨,就會直接造成損耗,如果是一盒蝦,兩三百塊就沒有了。這個對電商來說,更致命。
“那么順豐打算怎么做?我們就是根據客戶的需求,提供三流合一的服務。但是我們會找一個機會切進去,冷運是其中之一,門店是一個關鍵環節。”李東起稱。
順豐速運食品供應鏈總裁吳國立有更簡單的解釋:“貨從倉庫出來以后,沿路去送,它的效能不會太高。大概一輛車一天跑一次,送25個左右的客戶已經到頂了。特別是帶了冷藏的車,單天跑兩百公里,對車子的損耗非常兇,也就是說跑了兩百公里車子必須回頭。那為什么要用嘿客?就是想讓順豐最末端的網點,成為最后的配送。我們不是送上門的,是送到門店的。”
物流行業資深分析師陳立預測,未來的嘿客店也許可以配備小冷柜,為生鮮貨品提供滯留和暫停的環節。
[業界視點]誰能真正跑完“最后一公里”?
定位為社區體驗店的嘿客店,目前全國門店量已經接近2000家,覆蓋至一、二、三、四線城市,年內有望拓展到3000家。按照嘿客的規劃,這一線下店形態,將承擔著順豐沖刺“最后一公里”的重任。
順豐速運副總裁李東起認為,“我們看最后一公里,更多的是看綜合服務,它可能不僅僅是一個地理問題。”李東起表示,嘿客是社區門店,而物流只是社區服務的一部分。這意味著,“嘿客”的目標是成為一個小而全的社區服務中心,只要是社區居民需要的服務,都可能在嘿客店出現。
快遞物流咨詢網首席顧問徐勇在接受南都記者采訪時也建議,嘿客店應該更多地引入增值服務,比如一些生活服務類的繳費項目、交通票務等。這樣才能在社區中擁有較高的用戶黏性,真正跑完社區的“最后一公里”。