由補貼帶來的邊際效益處于遞減狀態時，打車軟件必須尋求新的增長空間和快速盈利的方法。
打車應用界一位內部人士對記者說，已有打車軟件公司計劃逐漸降低補貼，直至為零。取消補貼后，會用其他方式來對用戶進行激勵。
不過，補貼大戰已經建立起了一定的用戶基礎，為進一步的商業模式探索做好了準備。種種跡象顯示，巨頭操盤下的打車軟件正在掀起一場與本地生活服務整合的戰役。
混戰尾聲
“關于補貼的力度和方式，我們會隨著市場情況來調整。”快的打車CEO呂傳偉對記者說，“但目前還沒有計劃取消補貼。”
這場史無前例的燒錢大戰，究竟給市場帶來了什么？大黃蜂打車CEO黎勇勁曾對記者說，一是開啟智能打車的新模式，解決供求雙方信息不配對的難題；二是吸引用戶，帶來流量；三是創造衍生服務。
對于打車軟件一方來說，前兩個目標基本已經達到。
3月底，嘀嘀打車公布，自補貼開始，其用戶數從2200萬增至1億，日均訂單數從35萬增至521.83萬，補貼達14億元。目前，雖然每單補貼已從最高峰時下降了三分之二，但每個月依然得砸下數億元。
快的在今年一季度，日訂單數也超過623萬單，并開始試水香港，為國際化探路。
而打車軟件背后的支持者，當是醉翁之意不在酒。
錢不是冤枉砸的。打車軟件的盈利模式還未成氣候，騰訊阿里的支付帝國卻已現雛形。數據顯示，微信支付通過“嘀嘀打車”每日能完成400余萬筆交易，成功躋身主流移動支付工具；而支付寶3月份以來每天手機支付超過2500萬筆，打車支付為此貢獻不小。
作為“開路先鋒”的打車軟件，要活下去還得靠自己。他們主要的賺錢方式定位于以“流量變現”的廣告、增值服務等。
今年2月，在收購大黃蜂打車之后，基于其商務租車業務，快的已產生少量營收，其官方數據顯示，通過廣告每月收入在千萬級別。
嘀嘀打車副總裁張博就對外表示，打車應用行業已經從大規模提供補貼爭搶乘客的營銷戰，轉變為產品服務主導的用戶體驗戰爭。
往哪兒走
當然，變現的基礎離不開差異化服務，這也成為打車軟件公司搶奪市場的重點。
地圖、團購等本地生活服務是方向之一，有利于盤活和整合線上線下的用戶資源。
去年，高德地圖就整合了快的、嘀嘀打車，實現實時動態數據傳遞。不僅預約的出租車數量增加，提高了打車效率，所覆蓋的城市也大大擴展。用戶打開高德地圖“出租車”頻道，可看到所處位置及附近的出租車及分布情況，提交目的地信息后，周邊的出租車便可收到呼叫。
今年2月，阿里宣布收購高德地圖的意向后，高德CEO成從武在財報分析會上表示，最新版的高德地圖，首次與支付寶實現整合，高德地圖用戶能通過支付寶打車并享受快的打車的優惠。
通過高德，阿里可以將地圖、打車與支付業務整合到一起，并依托地圖平臺進行產品植入和應用開發。
而就在近日，張博對外宣布，嘀嘀打車與大眾點評達成合作，在大眾點評客戶端內用戶可以直接用嘀嘀打車叫車，實現了生活消費類場景和打車服務的融合。
并不是嘀嘀打車一家在打通本地生活服務“最后一公里”上做文章。今年初，生活服務類平臺58同城就與快的打車進行戰略合作，推出打車功能。借58同城在本地化分類信息的技術數據和用戶屬性，快的打車開始拓展本地化生活服務領域。
有互聯網分析人士認為，未來，打車軟件還可能與電商、團購、旅游網站合作，以打車換積分的方式來吸引用戶，獲得的積分可兌換商家提供的優惠券等。但不可否認的是，這種營收比起投入仍然是杯水車薪，中短期內依然脫離不了巨頭們的輸血。
