P2P經濟紅遍歐美，在中國卻有“橘生淮北為枳”之憾，Airbnb成功把背包客變成了沙發客，它的中國門徒愛日租卻兩年燒完2000萬美元壯烈犧牲，小豬、螞蟻和途家三兄弟也在短暫輝煌之后歸于沉寂，要不是今年小豬拿了1200萬美元B輪投資，甚至都沒有上科技頭條的潛質了。
此誠危急存亡之秋，好在中國還有兩個“侍衛之臣不懈于內，忠志之士忘身于外”的P2P業態：金融和租車，P2P金融原罪太多，我們按下不表，這里只說P2P租車。
在中國已有幾十年歷史的租車是一個很特別的業態，特別在它不屬于公共交通的范疇，卻有共同的主管部門和準入門檻;特別在它已經是一個細分和垂直的市場，內部卻有著迥異的產品線。
在P2P租車主攻的自駕租車市場，既有神州租車這樣的超重量級對手，還有形形色色的地方化小型公司，更有國企大佬，P2P租車要激活和利用中國的存量私家車資源面臨幾個瓶頸：
看不見的壁壘
P2P租車很難進入穩定且持續增長的公務用車市場，隨著公務車改革的不斷深入，政府機關和事業單位的用車需求將轉由市場消化，這是一個誰都無法忽視的商機，但從近期公布的《中央國家機關2014-2015年度公務車輛租賃服務采購項目(試行)中標公告》中我們可以發現，入圍的除了神州租車、一嗨租車，就是首汽、北汽、金建、新月這樣的傳統租車公司，P2P租車被天然排除在外。
你可以慨嘆某些人的食古不化，但你不能也不該質疑公務用車采購的考量標準：如果你需要一項穩定的、持續的和有保障的服務，你會選擇上市公司神州租車，國企身份的首汽租賃，還是以私家車為主，想租就租，想走就走、隨心所欲的P2P租車?
失去公務車改革這塊天上掉下來的蛋糕，P2P租車如同自斷一臂，甘苦自知，當別人的雙手劍法使得行云流水時，P2P租車的獨臂刀如何玩得轉?這畢竟不是張徹的武俠片啊。
看得見的瓶頸
在商務用車的細分市場上，用戶最關注的同樣是服務：路癡型的用戶會招喚Uber的代駕服務，對自駕有興致的會選擇神州租車，表面創新卻沒有服務的P2P租車在價格之外的競爭力在哪?而價格對可以報銷的群體恰恰不是最核心的考量因素。
另一個問題在于財務機制，P2P租車給客戶開具全額發票，這與它付給車主的酬勞并不對等，而車主既不是P2P公司的員工，又不可能給P2P公司提供發票，這些費用在財務模型上是如何沖抵的，外人仍然不得而知。從長遠看，中國的P2P租車公司要轉型為商業模式還有很多細節需要探索。
風控的天然缺陷
相比帶司機的Uber模式和擁有實體網點的神州租車，P2P租車的體驗成本仍然太高，絕大多數用戶是以嘗鮮的心態來冒險，而不是慎重地選擇一項服務。這一點至關重要。
P2P租車很了解車主的關切，但解決得并不好，例如它所提供的保險其實是租賃三者險，在賠付上附帶了苛刻的免責條款，車輛因為商業租賃產生的損失必然要用車主自己的保險賠付。這與P2P租車鼻祖Getaround的流程完全不同，后者在美國專門開發了一款可以使車主獲得100萬美元的保險產品，解決了風控環節，因為美國的車險是對人不對車的，中國的情況正好相反。
車輛丟失的麻煩更為嚴重，P2P租車通常會宣稱協助車主一起解決，但由于行駛證仍然是車主本人，P2P租車無論從法理還是權責上都沒有手段去代為追索，這個所謂的協助根本不成立。
挑單現象阻撓服務閉環
在P2P租車平臺上，車主和租客的權利義務應該是均等的，不應厚此薄彼，但幾乎所有的中國P2P租車公司為了接入更多的車主資源，都刻意放任了挑單現象。
一般情況是，租客提交需求之后，要由車主決定是否接單，這讓適應了打車應用搶單模式的中國用戶很不習慣，結果是雖然維護了車主的最終選擇權，但對租客的體驗并不好，尤其令人無法容忍的是，租客完成支付之后，車主仍然有權拒絕接單，這就有點匪夷所思了。
私家車主永遠無法與P2P平臺達成共識的一點，即每個車主都想接到租期長、租金高、公里少，不出險的訂單，平臺對贏利的過度宣傳進一步淡化了車主原本不高的服務意識，長此以往，車主和租客兩個群體的需求割裂會越發嚴重，而這反而是正規租車公司的強項。
只有高調至死，沒有滿血復活!
監管部門的達摩克利斯之劍會否落下?這是P2P租車的另一個心病，暫時的不作為究竟是“讓子彈飛“的欲擒故縱，還是讓市場調節一切的明智，誰也說不清楚，所以P2P租車不得不保持高調。
我們僅從PR稿上就可以看出P2P租車在激進和迂回之間的猶豫，以及由此產生的語境上的矛盾和負累：它希望用創新的模式來為自己鍍金，所以毫不吝惜革命和顛覆之類的字眼;它又不想過早惹怒競爭對手，所以強調與正規租車的“合作大于競爭”;它還希望對風投描繪出快速成長的未來，所以時不時會放出“年內超越神州租車”這樣大躍進式的豪言。
P2P租車像極了網絡游戲的角色，不斷在高調至死和滿血復活中輪回。
風投的估值PK
P2P租車的鼻祖是Getaround，2010年9月成立的這家公司在2011年的TechCrunch Disrupt上拿了大獎，種子輪的投資達到340萬美元，它克隆和改進Zipcar所建立起來的手機APP+車載硬件的分享租車模式至今仍被中國P2P租車模仿和學習。
Getaround曾經接受谷歌聯合創始人Larry Page的世紀挑戰：要驗證一個可以在10年內讓10億人受益的商業理念!但很遺憾它至今仍未能做到這一點。
在風投眼中，Getaround至少在目前未能表現出超越Uber模式的潛力，2012年它的A輪投資只有1390萬美元，由加州的Menlo Ventures領投，雅虎梅姐跟投，在創新如此大熱的年代里，風投對Getaround謹慎至斯，說明它的估值頂多也就在1億-2億美元之間。
Uber今年6月的D輪融資高達14億美元，估值達到182億美元，大致可以說明問題了。Uber打壓競品不遺余力，Hailo退出了北美市場，GrabTaxi轉向東南亞，Lyft的融資遭到人民優步的干擾，但Uber的黑名單上卻從來沒有Getaround的位置。
總體來說，中國幾家P2P租車的融資表現要比老祖宗Getaround出色得多，但這只是間接證明了風投對中國市場的垂涎，在商業價值上，遲遲不敢收取傭金的P2P租車比不過躺著賺錢的Uber，在服務環節上，神州租車們仍然擁有更好的體驗，享盡創新紅利的P2P租車要走完最后一段路并不容易。
