近日，兩大打車軟件滴滴、快的推出的“專車”服務再次引發社會的關注，南京的哥抗議“專車”跟他們搶生意，集體卸裝軟件，并認為這種服務“等同于黑車”。

　　打車軟件在經歷燒錢搶市場之后，升級專車表面看意在分食商務租車市場，實際上則是為了探索新的盈利點。

　　商機乍現

　　自今年7月快的打車推出一號專車服務，滴滴打車緊隨其后，在8月份推出滴滴專車。

　　快的打車公關總監葉耘在接受《中國經營報》記者采訪時表示，很多人認為專車服務是打車軟件的升級，兩者應該區隔開來，“把一號專車看做打車軟件喚醒商務租車領域的新動作更為合適。”

　　專車服務的產生首先源于定制化的中高端用車需求無法滿足。目前出租車主要是滿足大眾消費者的出行需求，而一些消費者的定制化、個性化用車需求正在浮現，但缺少滿足他們的租車模式。

　　國內汽車租賃公司切中的主要是自駕租車的市場，且是按天收費。另外，“公車消費雖然被限制，其需求還是廣泛存在的，市場上還有很多具備實力的企業客戶，他們將是一號專車的市場突破點。”葉耘說，“從目前的數據來看，專車服務的市場規模至少在4000億元以上。”

　　滴滴打車公關負責人薛帥告訴記者，在歐美國家，商務租車數量是出租汽車的數倍，商務租車可以滿足更細分化的消費者需求。“紐約市有出租車13237輛，商務租車40000 輛，后者每天為紐約市提供近150 萬人次的出行服務。”

　　來自用戶端的反饋似乎更佐證了這個市場的潛力。一號專業用戶陽先生表示，自從有了專車服務之后，自己就很少打出租車了，原因是“車況好，服務周到，車上有手機充電設備，有Wi-Fi，有紙巾，且只比出租車貴了20%左右。”

　　“黑車”爭議

　　用戶受益，但出租車并不買賬。“打車軟件公司太黑了，利用我們出租車培養了手機叫車的習慣，現在他們把客戶流量都導給專車了，而且這些車大部分是黑車。”北京的趙姓出租車司機跟記者抱怨。事實上，專車的用戶流量確實來自于打車軟件，在滴滴及快的的APP上增設了專車按鈕，用戶只需要手指滑動就可以進入專業打車頁面。

　　北京的趙師傅只是抱怨，南京的出租車司機甚至團結起來，集體卸裝兩大打車軟件，抗議這種“搶飯碗”的行為。

　　不過，兩大打車軟件公司對于“黑車”的指控都不認同。葉耘介紹，快的打車的車輛來自于全國150家正規的大中型租車公司，包括神州租車、一嗨租車等行業巨頭。

　　薛帥表示，滴滴專車依據的是現行的《道路運輸條例》，完全合規，所有車輛均來自于各正規汽車租賃公司，擁有汽車租賃牌照。所有駕駛員均為正規第三方勞務公司派遣，司機上崗前需要經過嚴格的面試、培訓和考核，通過考核后與勞務公司簽署勞務租賃合同。

　　“汽車租賃行業的車輛閑置率非常高，100輛車一個月大概只有10天能全部租出去，大部分時間都躺在停車場里。他們非常愿意與打車軟件公司進行合作，平臺可以讓司機和乘客之間的需求無縫對接起來。”葉耘說。

　　葉耘認為，一號專車是將汽車租賃服務和勞務代駕打包，并非傳統的出租車業務。“專車服務費用一般高于普通出租車20%以上，客戶雖然有交叉，但更多的是普通出租車沒有覆蓋的人群，有選擇的話乘客還是愿意乘坐普通出租車。”

　　盈利探索

　　打車軟件經歷了第一輪燒錢競爭，市場格局基本確定，用戶習慣也基本形成，但打車軟件的盈利方向顯然并不明確——既不可能向出租車收費，也不可能向乘客收費，迫于競爭的壓力，甚至誰都不敢停止補貼、送券等優惠活動。

　　專車，似乎成為打車軟件盈利的突破點。

　　然而，汽車租賃實際又是另一個生意，競爭也非常激烈。只不過，打車軟件的模式似乎更“輕”。

　　滴滴、快的兩大打車軟件目前都表示有充足的資金支持，但他們并沒有投資成立自己的汽車租賃公司，而是選擇與現有的租賃公司合作。葉耘告訴記者，快的打車作為一家互聯網公司，主要靠技術求生存，以自有的技術手段盤活社會現有的資源，增加其運行效率。與之相反，成立一家新的租賃公司需要繁瑣的行政程序，申請公司牌照、買車、搖號等都是短時間難以辦到的。

　　打車軟件一邊對接用戶需求，另一邊對接租車公司，以打包形式獲得更優惠的租車價格，并以高于出租車及租車的價格銷售給用戶，相當于批發與零售的關系，重構了商務租車的價值鏈，在這條價值鏈中，沒有出租車公司的“份錢”這一項，鏈條上的每一個主體都能獲得更好的收益。

　　尤其是司機，一位專車司機告訴記者，自己的收入分為基本工資、每單提成、服務獎金、交通或飲食補貼。“我們現有的司機基本上每個人都能月入七八千，過萬也很正常。”葉耘表示。

　　平臺主要的營收模式就是按一定比例向每筆交易收取傭金。