11月27日，滴滴打車創始人、CEO程維接受21世紀經濟報道采訪時說，用互聯網思維改變個人用車是一個風口，現在到了關鍵時刻。

　　市場進入膠著狀態。

　　11月19日，南京市管理部門表示：私家車、掛靠車等非汽車租賃企業所屬車輛，不得提供有償汽車租賃經營。這意味著，通過招車軟件提供約車服務的私家車、掛靠車在南京將被禁止。

　　所謂掛靠車即為了交通營運過程中的方便，將車輛登記為某個具有運輸經營權資質的單位名下，以單位的名義進行運營，并由掛靠者向被掛靠單位支付一定的管理費用。在上述表述中，即指掛靠于快的、滴滴、AA租車等招車軟件公司，或者掛靠在汽車租賃公司的汽車。除了上述公司外，市場上還有PP租車、友友租車、一點租車等玩家。

　　南京被禁止的除了上述車輛外，汽車租賃公司與招車軟件的合作也在被叫停之列。

　　這不是南京一個地方的做法。沈陽市交通局于11月初發出通告，認定滴滴打車的專車服務屬于非法運營，并表示，一旦查處，將按“黑車”處理，給予處罰。

　　互聯網公司殺入這一市場，無疑影響了傳統商業公司的利益，尤其是出租車公司。

　　程維說，目前約租車市場出現的一些新情況，可以理解為傳統力量與創新力量之間的博弈。

　　監管之辯

　　繼打車軟件之后，專車服務成了快的打車、滴滴打車們的下一個方向。今年7月，快的打車推出“一號專車”；一個月后，滴滴打車推出“滴滴專車”。此前易到用車、AA租車、Uber也已經推出了類似服務。

　　“專車”服務從北京迅速擴展到全國多個城市，但遭到部分地方政府交通部門的“叫停”，甚至被稱為“黑車”。

　　專車被稱為黑車，其背后既包含了政策和法律層面的問題，也反映了出租車行業的現實困境。滴滴專車服務被“叫停”，既是因為出租車公司和司機的抵制態度，也因為外界對于私家車風險的擔憂。

　　滴滴相關負責人在接受21世紀經濟報道記者采訪時分析：人們出行，目前可選擇的方式有很多種，包括步行、公交、地鐵、私家車和出租車。但其中缺了很重要的一環，就是約租車。約租車是指由汽車租賃公司提供專車，勞務公司提供專人做司機，乘客在一個統一的信息服務平臺約車，后臺自動匹配提供服務。

　　在國外，約租車和出租車存在明確的劃分：約租車不允許設置頂燈，必須在約定的時間和地點接客，不能在路邊接客。

　　易到用車最先推動租約車市場的發展，但在7月之前，約租車每天的訂單量不足5000單，遠不能滿足市場需求。快的打車和滴滴專車推出不到半年，全國的約租車訂單量已達每天五六萬單，市場容量擴大了10倍，呈快速增長的趨勢。

　　在中國，約租車模式最近才進入市場，是一種比較創新的模式，法律上也沒有明確的規定，各地交管部門仍以針對出租車的管理規定來要求專車。上述滴滴負責人認為，照搬管理規并不具有合理性，這是“只叫停、不執行”原因。

　　這一現象很像去年對電招出租車的監管。去年5月下旬，深圳交通管理局下發了《關于加強手機召車軟件監管的通知》，明確規定“已經安裝手機打車軟件的駕駛員必須卸載，不得繼續使用”。這一規定開啟了監管的先河。

　　去年7月1日，北京市交通委運輸局出臺了《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》，規定今后手機電召服務運營商應與出租汽車調度中心“96106”簽署合作協議，綁定服務、聯合調派。緊接著，7月4日，上海市發布 《關于規范本市出租汽車預約服務管理的通知》，《通知》要求出租車駕駛員停止使用具有加價、顯示乘客目的地等功能的技術產品。

　　上述滴滴打車負責人說：如果說去年對電招出租車的監管是法律不適用現有的技術環境因而無法實施，那么目前用出租車的監管規定對約租車進行監管，則有雙重不適應：一是不適應互聯網技術環境，二是行業不適應，約租車與出租車畢竟是兩個市場，正確的做法是，根據當下的技術環境，對約租車市場制定新的管理政策。

　　巨頭之戰

　　包括電招出租車、租車、約租車、拼車在內的汽車服務互聯網市場具有巨大的想象空間，正因為此新老巨頭紛紛參戰。

　　滴滴打車背后站著騰訊。

　　快的背后則是阿里巴巴。

　　二馬之外，還有在線旅游巨頭攜程。去年12月19日，易到用車融資6000萬美元，由攜程和DCM領投。

　　易到用車身后還站著海爾。海爾融資租賃公司與易到用車合作，共同成立了“海爾易到汽車金融服務公司”。該公司首批用于業務開展的資金不少于30億元，為易到用車平臺上的千余家租賃公司提供汽車融資租賃服務。

　　聯想控股則投資了神州租車。神州租車于今年9月19日登陸香港股市，目前市值超過301億港元。神州租車的競爭對手一嗨租車則于今年11月18日在紐約交易所上市，主要股東包括攜程、Enterprise Rent-a-Car、鼎暉投資、啟明創投、高盛，目前一嗨租車市值約為7億美元。

　　一嗨租車、神州租車是“汽車互聯網”故事的一個版權本，目前不在監管范圍，除此之外還有四種模式。

　　第一種模式是Uber代表的商務用車模式，國內除了易到用車，后有快的推出的1號專車，以及滴滴專車，汽車來源一是個人私家用車，二是汽車租賃公司，這一模式在前述政策監管之內；第二種模式是拼車模式，目前的玩家主要是AA拼車、哈哈拼車、愛拼車等初創公司，目前政策尚不明朗；第三種模式是P2P租車，玩家主要包括PP租車、友友租車、一點租車等，這些公司并不持有車輛，而是在擁有閑置車輛的車主和有租車需求的租客之間做信息匹配，這一模式也屬于前述政策監管范圍之內；最后一種一對一的P2P用車，玩家主要是天天用車，車主是正常工作的上班族，搭載需要用車的上班族，乘客也能以比出租車更低的價格用上車，這一模式目前尚無政策監管。

　　風口之爭

　　大佬熱戰汽車，是因為汽車作為下一個互聯網入口已經成共識，大家都想踏入下一個互聯網大風口。

　　監管和技術的落后給用車市場帶來了巨大的機會：出租車采用牌照制，對出租車公司發牌照，對出租車發牌照，層層尋租與層層盤剝同時并行。以出租車司機為例，他們加盟出租車公司，前兩年基本白干，錢全部交出租車公司，用于從出租車公司購買出租車；兩年期滿，由于超高的份子錢，收入也有限，而一輛出租車的使用周期一般五年左右。

　　另外，出租車牌照成為爆炒的資源，特別一些大城市，在深圳，一輛出租車牌照最高炒到150萬元。

　　另一個結果則是出租車供不應求，目前全國出租車保有量約120萬輛，而“黑車”至少超過200萬輛。很多人在沒有辦法的情況下使用黑車，經常發生安全事故，特別是年輕女性。網上常有因為因搭乘黑車造成生命財產損失的報道。另一個方面則是，為數眾多的私家車使用量嚴重不足，很多私家車每年行駛里程不超過5000公里。

　　程維表示，專車服務通過互聯網技術對現有的社會資源形成了更合理的分配：完全不同于以前的黑車，它是一種創新的出行方式，通過信息服務平臺來整合全社會的車輛和司機資源，滿足用戶的出行需求。

　　因為信息全透明，人們完全不用擔心它會像“黑車”一樣存在不安全、信息不對稱的問題。另外，滴滴專車會提供一個管理平臺，并且和保險公司合作，為每個訂單購買商業保險，這在傳統技術條件下是做不到的。

　　目前商務約租車市場普遍采取兩種模式：一是采用租賃公司自有車輛，雇用司機進行營運；二是招募私家車主和車，將車掛靠第三方租賃公司，司機簽約勞務派遣公司。易到用車采用第二種模式。程維認為，除了解放私家車與汽車租賃公司外，還可以解放出租車司機，他們自購車參與市場競爭，沒有份子錢，多勞多得，而不必忍受層層盤剝。

　　在他看來，出租車管理政策不僅落后于互聯網時代的技術環境，更是計劃經濟的產物。也因為此，才在市場經濟的環境下產生了這么多問題。因此，個人用車市場，引入的不僅是新技術，還有早就已經通行于世界的市場體制。

　　互聯網風暴，由計劃到市場轉型，但這還不代表行業蘊藏的全部潛力：汽車這一事物正在發生變化，隨著互聯網的發展，人們越來越關注使用權，而非所有權。人們愿意將自己的汽車拿出來分享，互聯網則保證分享過程的便捷、安全。這也是上述各種“汽車互聯網”故事誕生的社會心理學背景。

　　滴滴打車這樣的商業公司，對于騰訊、阿里巴巴、聯想控股、海爾這樣的巨頭，意義何在？互聯網技術正在讓汽車變得越來越智能，通過汽車可以享受音樂、電商、資訊、即時通訊等各種各樣的互聯網服務。

　　一句話，汽車是入口。入口在哪里，風口就在哪里，這是互聯網發展二十年已經證明的一個真理，這也是大佬車戰互聯網的全部誘因。