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工程地質條件相對稍差, 地基承載力較低, 設計采用換填處理方案。一般圓管涵基礎以下換填110m 厚碎石墊層, 箱涵基礎以下換填115m 厚碎石墊層; 并在墊層底鋪設20cm 高土工格室裝碎石回填、壓實, 當軟土較差時, 可在墊層中設數層雙向土工格柵加筋處理。土工格室換填加筋處理可迅速提高地基承載力, 并減小涵底不均勻沉降。413　橋坡段淺層處理橋坡段由于不均勻沉降引起橋頭跳車, 歷來很受人們重視, 但處理方法不能一概而論, 當橋頭段軟土厚度較薄或僅夾薄層軟土且臺背填土不是很高(H <5m ) , 應用土工格室墊層淺層處理, 并設置柔性加筋橋臺以控制不均勻沉降。414　一般路段淺層處理 圖1　土工格室單元模型 兩種處理模型均概念明確, 操作簡單, 適于數值 模擬計算。模型1通過節理單元模擬筋材的拉拔作用力, 但側限作用發揮強度是隨著應力場變化而改變的, 與傳統分析法相比更進一步。模型2相對模型1處理復雜, 但邊界明確, 力學參數簡單, 且更符合土工格室的板梁作用機理。4　應用范圍及條件 結合試驗路工程經驗及其它省份成功工程經驗, 安徽省多條高等級公路及大量的路網工程的軟土地基處理都推廣使用土工格室進行處理。使用形式可分為淺層處理、路面加固、加筋換填及組合型, 見圖2。土工格室的具體應用依據軟土厚度、工程地質特性及構造物規模綜合選用 。 使用土工格室加筋墊層處理的一般路段, 分為兩種情況, 一種是路基設計填土高度很小, 原地面以上很快進入九五區, 且地基有薄層軟土分布(難以清理) ; 一種是路基填土較高, 而地基軟土層較薄, 易發生淺層滑移路段。試驗路證明, 對低填方路段, 加鋪土工格室墊層, 能滿足九五區壓實度、施工工藝及路堤強度等要求, 有效解決了軟土段低填方路堤壓實度問題。通過土工格室墊層增強上部結構整體性及在荷載作用下的抗變形性, 減小地基附加應力及附加沉降, 提高路堤整體穩定性。415　溝塘路段 江南水網密布, 公路建設經常穿壓溝塘湖泊, 塘底一般有厚層軟土分布, 可采用攪拌樁樁頂鋪土工格室墊層處理或單獨采用墊層處理, 樁頂墊層加鋪土工格室可減少攪拌樁數量。 使用土工格室加筋處理, 充分發揮其大剛度板結構作用, 可增加上部結構整體性, 防止土方因載重發生過大變形, 并可迅速提高地基承載力, 大大減小傳至軟土地基的附加應力, 減小地基工后沉降及不均勻沉降, 同時大大改善填料性質, 提高坡體的穩定性, 對于新老路堤也大大減少了自身的變形差異。軟土地基處理情況各異, 土工格室墊層的選擇使用應對各工況具體詳細分析, 以能充分發揮土工格室的優勢作用, 同時滿足公路設計使用標準。5　結論 (1) 擴散應力, 迅速提高墊層承載力。使用土工格室加筋墊層, 使其形成一種大剛度(下轉第46頁) 39 圖2　土工格室處理軟土地基的幾種形式 411　老路加寬處理 工程地質條件相對稍差, 通過計算分析不需要進 行深層地基處理, 為控制新老路不均勻沉降(老路沉降基本完成) , 設計采用墊層加筋方案。墊層設計厚度一般為30cm , 墊層材料用碎石, 墊層中設置20cm 高土工格室加筋處理, 且土工格室伸入老路基不小于2m 。為減少路面縱向裂縫的產生, 沿路面縱向在路面結構層下老路基與新路基結合處鋪設一層土工格室, 寬度為3m , 伸入新老路基各115m , 可以有效的協調新、老路結合處的路面變形, 從而減少路面縱向 公路交通科技　2004年　第4期 年至2000年13年期間基本穩定, 沿線路兩端較少向外擴展。B 線方案需穿越P 煤礦中部塌陷積水區和J 煤礦東部塌陷積水區, 跨越塌陷積水區的總長度達518412m 。其中該線路方案所穿越的P 煤礦塌陷積水區自1994年至2000年期間已逐步穩定, 很少沿線向外擴展, 而穿越的J 煤礦塌陷積水區在1994年至2000年期間仍向北部擴展, 可能還會繼續擴大, 將對線路產生不利影響。 由于在遙感影像上提取塌陷積水區的主要依據是塌陷區的地面積水。根據現場調查, 水面比地面低015～110m 左右, 顯然積水區比實際塌陷區面積小,

運用RS 和GIS 技術來分析煤礦采空塌陷區的分布、擴展規律, 大大提高了工作效率, 節省了工程費用。提高可行性研究階段成果的質量, 是高速公路特殊路段工程可行性研究中的一個有效技術手段。 (2) 在運用RS 和GIS 技術中, 必須充分考慮和分析相關的地質資料, 要多技術、多手段綜合分析。 (3) 在具體分析應用過程中, 要選取有典型代表性的自然現象, 充分利用RS 和G RS 技術的優勢, 對這些信息進行深入的分析和處理, 這樣才能得到科學準確的結論。 (4) RS 和GIS 技術在高速公路建設中有非常廣闊的應用前景, 雖然目前國內在高速公路建設領域的應用還處于初步階段, 但鑒于該方法的科學性、實用性和經濟性, 在類似工程中可普遍采用。 參考文獻: [1]　羅玲1對近年來主要科技期刊有關G IS 論文的統計分析[J]1 所以分析得到的塌陷積水區擴展面積以及線路跨越塌 陷積水區的長度都比實際塌陷區數字小。在塌陷積水區擴展分析中, 雖然所使用的遙感影像都是9月份圖像, 在時相上具有相似性, 但由于時間跨度大, 年氣象條件差異也大, 所以塌陷積水區分布和擴展數據, 都需要根據這期間實際水文和氣象觀測數據來進行校正。在塌陷積水區遙感分析中, 所使用的遙感圖像分辨率較低, 影響了分析結果的準確性, 在后續線路詳細設計中, 可以使用現勢性好的高分辨率遙感圖像如IK onOS (1m ) 或航空攝影影像。3　結論 (1) 在高速公路特殊路段的工程可行性研究中, 測繪科學, 2002, 27(2) 1 [2]　羅曉燕1“3S ”結合在地質領域中的應用[J]1鐵路航測, 1997(1) 1 [3]　江東, 王建華, 陳佩佩, 等1RS 、G IS 技術在煤礦地質災害預 測中的應用[J]1遙感信息, 1999, 19(6) 1 [4]　孔金玲1基于G IS 技術的公路選線多方案綜合評價[J]1武漢 測繪科技大學學報, 1999, 24(3) 1 (上接第39頁) 板結構, 提高墊層本身承載力, 并將 上部荷載應力擴散到更大范圍。 (2) 減小地基沉降及不均勻沉降。土工格室加筋墊層整體性增強, 加筋墊層的土Ο梁作用使土體一定深度內豎向附加應力有所減小, 使應力在斷面上分布更均勻, 以減小不均勻沉降量, 特別對新老路拓寬段能發揮有效作用。 (3) 土工格室的施工應保證格室內填土的壓實, 為此, 填料最好為粗骨料, 且要有良好的級配, 最大粒徑不超過5cm 。土工格室比較適合于淺薄層軟土地基的加固, 對于深厚層軟土地基(有硬殼層) 當填土較高時, 應適當延長預壓時間, 以減小工后沉降。 (4) 土工格室為近年來新研制的土工復合材料, 土工格室加筋墊層的作用機理、設計方法等有待于進一步深入研究。 參考文獻: [1]　朱湘, 黃曉明, 鄧學均1土工格柵加筋路堤機理分析[J]1公 路交通科技, 2002(1) 1 [2]　歐陽仲春1現代土工加筋技術[M]1北京:人民交通出版社, 19911 [3]　Jewell R A 1S oil Rein forcement W ith G eotextiles [M]1London :CIRI Ο A , 19961 [4]　交通部第一公路勘察設計院1公路軟土地基路堤設計與施工技 術規范(JT J017Ο96) [S]1北京:人民交通出版社, 19971 [5]　蔡美峰主編1巖石力學與工程[M ]1北京:科學出版社,

山東聯祥工程材料有限公司，公司位于馳名中外的“五岳之首”——泰安，周邊風景秀麗，環境優雅，西距中國肥桃之鄉30公里，南距文化名城孔府（曲阜）70公里，西距歷史古跡梁山50公里，北距省城濟南國際機場80公里，周邊與濟青、京滬、京福高速公路及104國道相連接，交通十分便利，通訊發達。
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